2016 - 2026 : le TER Pau Bedous a dix ans

26 juin 2016 - 26 juin 2026 : il y a dix ans et pour 120 millions d'euros, Région Nouvelle Aquitaine rénove 25 km de rails en Vallée d'Aspe. Dix ans plus tard, quel est le bilan ?

C’est la ligne TER N° 55 en Région Nouvelle Aquitaine. Elle mesure 60 km. Elle relie Pau (80 000 habitants) à Bedous (570 habitants), en passant par Oloron-Sainte-Marie (10 600 habitants). Jadis elle reliait Pau à l'Espagne. Or un accident de train en 1970 fait de la voie ferrée une friche couverte de ronce, du moins entre Oloron et la frontière. Mais le 26 juin 2016, la ligne TER rouvre en partie : cap sur Bedous en Vallée d’Aspe. La gare terminus est désormais un hôtel-restaurant.

Quand le président de la Région Nouvelle Aquitaine coupe le ruban en 2016, il certifie : Oloron-Bedous n’est que la première tranche du projet. Alain Rousset se voit relier France et Espagne au Somport avant 2030. Or les années passent, TER 55 fait la navette entre Pau et Bedous quatre fois par jour (1). Quant au tunnel hélicoïdal de Sayerce près de la frontière, il attire les curieux : celles et ceux qui aiment marcher 1 792 mètres dans le noir.

À quelques jours d’un 10e anniversaire que ni la SNCF ni la Région ne songent à fêter, voici une série en 5 épisodes : les Pyrénées béarnaises et le train.

Un autocar Bedous Canfranc vu à la sortie d'un tunnel à Cette-Eygun.

Mais d’abord, jetons un œil dans le rétroviseur : jusqu’au samedi 25 juin 2016, le TER quitte la gare de Pau par le pont en courbe qui enjambe le gave. Au sud, il y a les Pyrénées. 35 minutes plus tard, le train fait terminus à Oloron. Place de la gare, un autocar prend le relais : cap sur la Vallée d’Aspe puis la station du Somport, terminus Canfranc en Espagne.

De nos jours et grâce à une paire de rails tout neufs, la correspondance train-bus se fait à Bedous au lieu d’Oloron. Mais…

Car il y a un MAIS, place de la gare à Bedous :

Ce MAIS se résume ainsi : il faut prendre son mal en patience à Bedous pour passer du train à l’autocar, et vice-versa. Dès lors, impossible de passer la journée à la station du Somport en train + bus, si l’on vit à Pau ou Oloron.

En outre, il n'y a qu'un abri à Bedous. Pas de salle d’attente chauffée. Pas de toilettes publiques. Pas d’écran pour afficher les autocars. Et bien sûr, pas d’agent SNCF.

Exemples, à l’aller :

• Le TER arrive à Bedous à 9 h 57, l’autocar part de Bedous à 10 h 35. Soit 38 minutes d’attente à Bedous.

• Le TER arrive à Bedous à 13 h 05, l’autocar part de Bedous à 15 h 55. Soit 2 h 50 d’attente à Bedous. L'autocar part de Bedous à 15 h 10 en été, soit 2 h 05 d'attente à Bedous.

Exemples, au retour :

• L’autocar arrive à Bedous à 12 h 04, le train part de Bedous à 12 h 06. Soit 2 minutes de correspondance. Si le bus a du retard, il faut attendre 3 h 30 à Bedous.

• L’autocar arrive à Bedous à 15 h 16, le train part de Bedous à 15 h 45. Soit 29 minutes d’attente à Bedous.

• L’autocar arrive à Bedous à 18 h 21, le train part de Bedous à 19 h 14. Soit 53 minutes d’attente à Bedous.

Quant au week-end…

• Il y a un autocar direct Oloron - Somport à 13 h 10, sauf en été.

• Mais on doit attendre 52 minutes au retour à Bedous, de 18 h 21 à 19 h 13.

Ainsi SNCF et Région Nouvelle Aquitaine inventent la plus étrange des fiches horaires. Voilà pourquoi, au sud de Bidos, TER 55 est une ligne qui voit peu de montagnards, sauf en été où la fiche horaire est plus fournie. Pour skier ou marcher au Somport depuis Pau et Oloron, un seul moyen depuis le 26 juin 2016 : la voiture.

Au dernier comité de ligne TER 55, la question fut posée.

Réponse de la SNCF et de la Région Nouvelle Aquitaine :

« La Région est vigilante quant aux correspondances proposées (…). Celles-ci ne peuvent parfois pas être assurées en continu en raison des contraintes d’exploitation : temps de parcours, réglementation sur les temps de conduite des chauffeurs, gestion des moyens. Cela peut effectivement impacter l’accessibilité de certains sites touristiques, notamment en période hivernale. Ces observations seront prises en compte dans les réflexions sur les futures adaptations de l’offre, notamment en lien avec le développement du tourisme dans la vallée d’Aspe ».

L’intermodalité, quel métier !

En résumé : le TER Pau-Bedous a 10 ans. Mais les « réflexions » restent en cours sur « le développement touristique en Vallée d’Aspe ». Y a-t-il un espoir dans vingt ans ?

Un TER Bedous-Pau vu au large d'Escot en Vallée d'Aspe.

« Les trains sont toujours en retard » : vrai ou faux ?

Tordons le cou à une idée reçue : non, le TER 55 Pau-Bedous n’est pas « toujours » en retard. C’est même l’une des lignes les plus ponctuelles en Région Nouvelle Aquitaine.

Pourquoi ?

Jetons un œil sur les autres lignes autour de Pau : TER en direction de Tarbes, Bayonne, Dax, Bordeaux. Quel est leur point commun ? Elles sont électrifiées.

Or une voie ferrée dotée de caténaires électriques donne des sueurs à la SNCF :

• La signalisation tombe en panne
• Le long de la voie, il y a des courts-circuits
• Les poteaux de caténaires penchent
• Les aiguillages se bloquent
• En hiver, le givre sur les câbles retarde les trains…

À l’inverse, Pau-Oloron-Bedous est une ligne toute simple :

• Les rames roulent au diesel
• Il n’y a pas de feux de signalisation sauf à Pau et Oloron
• Il y a très peu d’aiguillages

Mais quand il y a du retard sur le TER 55, c’est compliqué :

• Car Pau-Bedous, ce sont 60 km de voie unique où les trains ne se croisent qu’à Oloron.
• Un seul train roule sur les deux cantons de la ligne : Pau-Oloron puis Oloron-Bedous.
• Si un train a du retard, l’effet domino joue à plein pour le reste de la journée.

Mais alors, pourquoi le TER 55 est-il parfois en retard ?

• Le motif N° 1 est à mettre au crédit de la SNCF : le TER assure la correspondance avec un train qui arrive en retard à Pau. Soit 5 à 10 minutes de retard.

• Le motif N° 2 est matériel : sur les vieilles rames X73500 les portières se bloquent, les freins patinent, le moteur cale… et parfois le train pile en pleine voie : il se met en « mode sécurité ». Vite, le conducteur stressé compulse un livret.

• Le motif N° 3 oblige le conducteur à stopper puis à repartir au ralenti : un passage à niveau est en panne.

En résumé :

• Les vieilles lignes électriques en Sud-Aquitaine beuguent souvent, d’où des retards en cascade.

• Récente, la ligne TER 55 est ponctuelle dans la grande majorité des cas.

• Faut-il en conclure qu’un train qui avale 60 litres de diesel aux 100 km, c’est mieux qu’un train qui avance grâce aux centrales nucléaires ? Hum !

Un TER Pau-Bedous enjambe la rue Moulinaire à Oloron-Sainte-Marie.

Train vide ou plein : qui a raison ?

Chaque année, SNCF et Région Nouvelle Aquitaine se félicitent : le trafic est en hausse. Gare de Pau : + 7,4 % en 2024 par rapport à 2023. Ligne 55 : 612 voyages par jour.

Mais le plus pertinent, c’est de compter le nombre de voyageurs par train : en 2024 et en moyenne, SNCF voit 24 passagers de Pau à Bedous, du lundi au dimanche, dans des rames qui comptent 61 sièges et 21 strapontins, soit 82 places au total.

« Quoi ? 24 voyageurs en moyenne de Pau à Bedous ? »

Non. Car l’essentiel des passagers fait le trajet Pau-Oloron. Si l’on scinde le parcours en deux, on obtient 17 passagers en moyenne de Pau à Oloron, 7 voyageurs en moyenne d’Oloron à Bedous. Et sur les 7 voyageurs d’Oloron à Bedous, 2 descendent à Bidos.

Au terminus à Bedous, on a donc 5 voyageurs en moyenne par train, avec un pic en été.

D’où deux motivations distinctes pour prendre le TER 55 :

• De Pau à Bidos, les passagers font la navette aller et retour pour leur travail ou leurs études.
• De Bidos à Bedous, la majorité des voyageurs sont des touristes.

Dès lors TER 55 est une ligne écartelée :

• Car travailleurs et étudiants ont besoin d’arriver à 7 h 30 à Pau. Or la grille horaire impose une arrivée à 6 h 57 ou 8 h 31.
• Les touristes veulent arriver à 8 h à Pau pour avoir la correspondance vers Toulouse et Bordeaux. Or la grille horaire impose une arrivée à 6 h 57 ou 8 h 31.

Dès lors la ligne manque d’usagers. Comment pourrait-on y remédier ?

• En permettant aux trains de se croiser à Buzy-en-Béarn et Ogeu-les-Bains. Car une voie unique de 60 km est bien trop rigide pour ajuster les horaires au besoin des usagers.

• En mixant trains et autocars sur la fiche horaire pour répondre à une double demande : correspondances à Pau avec les autres trains, navette quotidienne travail/études.

• En ajoutant une halte à Jurançon pour répondre à une forte demande au sud de Pau, là où ça bouchonne chaque matin sur la RN 134.

Le 10e anniversaire du TER 55 pose ainsi une question d’actualité : quelle priorité budgétaire pour un service public de transports en commun en Haut-Béarn ?

1- Moderniser la section entre Oloron et Pau ?
2- Rénover la section entre Bedous et Canfranc ?
3- Faire les deux, si SNCF trouve des lingots d'or dans le tunnel hélicoïdal de Sayerce ?

Un TER Pau Bedous vu au large d'Eysus en Vallée d'Aspe.

Jusqu'en 2024 et à chaque comité de lignes TER, SNCF se montre catégorique : 95 % des trains circulent de Bedous à Pau. Or ce chiffre était faux. Et personne ne se donnait la peine de vérifier.

Pour la première fois en mai 2025, SNCF diffuse un chiffre plus proche de la réalité : en 2024 et toutes causes confondues, 18,8 % des TER ont été supprimés. Avec 81,2 % de fiabilité, la ligne Pau-Bedous est l’une des plus sinistrées de France.

D'octobre 2025 à mars 2026, 89,55 % des trains ont circulé. Ainsi 1 TER sur 10 est supprimé, ce qui reste beaucoup.

Pourquoi tant de trains supprimés ?

• Motif N° 1 : il manque des conducteurs. Chaque année SNCF-Voyageurs cherche des candidats, mais les vocations manquent : travailler tôt le matin et tard le soir, travailler le dimanche et les jours fériés, dormir loin de chez soi…

Certes, SNCF-Voyageurs forme les candidats, mais beaucoup échouent à l’examen : pour transporter le public, le niveau d’exigence est élevé. Dans les trois premières années d’exercice, la SNCF fait face à des démissions. Par ailleurs, SNCF-Voyageurs voit partir à la retraite de nombreux baby-boomers qu’elle peine à remplacer.

Il y a deux autres motifs aux suppressions :

• Motif N° 2 : des rames X73500 peu fiables et vieillissantes. De surcroît le gros entretien se fait à Limoges, d’où des retards dans les livraisons à Pau. En revanche la voie ferrée est peu en cause, car récente : rien à voir avec le chaos en direction de Tarbes, Bayonne, Dax et Bordeaux.

• Motif N° 3 : il y a eu des interruptions de trafic entre 2016 et 2023, Covid-19 non compris. Talus effondrés, pile de pont branlant : le chantier que SNCF-Réseau a mené d'Oloron à Bedous dans les années 2010 fut-il exemplaire ? Beaucoup en doutent.

Conséquence des trains supprimés : un fort impact sur la vie des usagers.

Perdre son emploi, manquer des cours : travailler ou étudier avec le train reste un exercice compliqué. Mais l’impact se mesure aussi dans la vie personnelle, par exemple pour organiser la garde alternée des enfants.

À l’avenir, peut-on espérer mieux ?

Au comité de lignes chaque année, SNCF-Voyageurs promet : « on recrute, ça ira mieux au début de l’année prochaine ». Mais l’année suivante, il y a toujours autant de trains supprimés. Il faut sans doute attendre 2031, année où la Région Nouvelle Aquitaine choisit un nouvel opérateur sur l’étoile de Pau : dans le futur contrat, la fiabilité sera le critère N° 1. Et il y aura des pénalités si l’opérateur fait défaut, que celui-ci soit une filiale de la SNCF ou un autre opérateur.

D’ici là, gardons l’œil sur l’application SNCF-Connect, après avoir paramétré les infos trafic à Pau, Oloron, voire Bedous.

La sortie nord du tunnel de Sens : friche ferroviaire en Vallée d'Aspe.

Dix ans après la réouverture de la section Oloron-Bedous,  quelle perspective tracer pour la ligne TER 55 ? Autrement dit : pour ou contre le Canfranc ?

Car il reste 33 km de voie ferrée à reconstruire pour que France et Espagne se congratulent à Canfranc, premier village après la frontière. En haute Vallée d’Aspe, la ligne ferroviaire est riche en viaducs et tunnels. Le chantier est estimé entre 700 millions et 1,2 milliard d’euros, si l’on inclut le tunnel du Somport (à surélever) et la zone logistique d’Artix (à créer).

De septembre 2024 à juin 2025, Région et SNCF-Réseau ont lancé une « concertation ». Dix mois plus tard et après des invectives jusqu’en tribune, les citoyens avancent dans le brouillard.

• Certains sont pour : les partisans du Canfranc voient 300 remorques par jour monter dans les trains de fret (ferroutage), d’où une RN 134 vidée de sa « noria de camions ». Ils espèrent une hausse du tourisme en Vallée d’Aspe. Ils y voient des enjeux écologiques et patrimoniaux.

• D’autres sont contre : les adversaires du Canfranc voient des trains de 450 mètres attirer les produits chinois en Béarn. Ils anticipent qu’il y aura autant de poids lourds sur la RN 134. Ils pointent l’impact sur l’environnement. Ils craignent des trains vides et des chemins barrés.

En outre, bien des questions restent sans réponses :

• De 700 millions à 1,2 milliard d’euros, selon les sources : quel est le devis ?

• Les caisses de l’Etat sont vides, l’Union européenne a d’autres priorités, le Comité d’orientation des infrastructures (COI) a dit non : qui va payer ?

• Qu’en est-il du projet ferroviaire au Pays basque et de sa LGV fret/voyageurs ?

• Y aura-t-il des arrêts à Accous, Cette-Eygun, Etsaut, Urdos, les Forges d’Abel (départ de randonnées) ?

• Qu’en est-il des voies communales et des sentiers qui, en nombre, vont être coupés, car une double rangée de clôtures cernera la voie ferrée ?

• Comment réparer la plateforme ferroviaire que le gave d’Aspe a emportée au sud d’Urdos, après le déluge du 7 septembre 2024 ?

• Les Espagnols vont-ils jouer le jeu en mettant leurs rails à l’écartement européen, mais aussi en surélevant ponts et tunnels pour le ferroutage ?...

Quoi qu’il en soit, l’enquête publique se profile :

• D'ici la fin de l'année 2026 : en principe, SNCF-Réseau publie son dossier d’enquête publique. Le projet devrait y être présenté dans les moindres détails techniques, juridiques, financiers, commerciaux.

• Au premier semestre 2027 : le préfet des Pyrénées Atlantiques, s’il le décide, lance l’enquête publique dont la durée est de 1 ou 2 mois. Chaque citoyen peut déposer sa contribution en mairie ou en ligne.

• À la mi-2027, ou plus tard, ou jamais : à la lecture du rapport du commissaire enquêteur, le préfet des Pyrénées Atlantiques déclare le projet d’utilité publique (DUP).

• À partir de 2028, ou plus tard, ou jamais : le maître d’ouvrage (SNCF-Réseau) lance les appels d’offres.

• En 2028, ou plus tard, ou jamais : le chantier démarre, avec une ouverture de la ligne « souhaitée en décembre 2035 » selon SNCF-Réseau.

• Tout ceci à condition que la Région Nouvelle Aquitaine ait réuni les fonds : de 700 millions à 1,2 milliard d’euros, tunnel du Somport et zone logistique d’Artix compris.

Suspense : ira-t-on un jour de Pau à Saragosse en 5 h 15, et sans correspondance à Canfranc ?

Salomé Canard          

Un TER Pau Bedous arrive en gare de Sarrance : 1 minute d'arrêt.

(1) Section Oloron-Bedous : 4 trains par jour dans chaque sens du lundi au vendredi. 5 trains par jour dans chaque sens les samedis, dimanches et jours fériés. 6 trains par jour dans chaque sens en juillet et août.