Bataille du rail en Haut-Béarn

Pour ou contre le retour de la voie ferrée ? Un projet SNCF oppose deux camps dans les Pyrénées. Or l'un et l'autre jonglent avec les faits. Militer, est-ce se faire des films ?

En Haut-Béarn, il reste 33 km de voie ferrée à réparer. Si la ligne rouvre, Espagnols et Français s’embrassent au Somport. Alors s’ouvre un nouvel épisode du train en montagne. Voyageurs, fret : l’axe coupé le 27 mars 1970 après un accident à l’Estanguet relie Pau à Saragosse en 5 h 15. À Canfranc, on ne change plus de train : avec deux rails tout neufs, l’Espagne épouse l’écartement européen.

Sur le papier, tout va bien.

Mais alors, pourquoi deux camps se dressent-ils l’un contre l’autre en Haut-Béarn ? Parce que sur le ballast il y a punaises et peaux de banane. D’abord, le prix du chantier : entre 700 millions et 1,2 milliard d’euros selon les sources, soit 7,8 millions par km au minimum (1). Ensuite, l’état réel de la friche ferroviaire : il y a des chutes de pierres au tunnel du Peilhou. Enfin, le suspense plane sur le futur trafic fret et voyageurs : en 2035, quels opérateurs y engagent leurs convois ?

Or le débat déraille dès septembre 2024, quand Région Nouvelle Aquitaine et SNCF-Réseau ouvrent une « concertation » en gardant mille questions sous le tapis. Six mois plus tard, salle Palas à Oloron-Sainte-Marie, le public avance dans le brouillard. Dès lors deux associations prennent le relais : tribune puis vidéo YouTube, deux camps mènent la bataille de l’opinion. Sauf que sans expert, sans modérateur, sans vigie, le débat est moribond. En lieu et place, deux clans créent une fiction.

L’enfer, c’est les autres

La friche ferroviaire à Accous en Haut-Béarn : pont de la Berthe.

À notre gauche, voici l’association CRELOC. Dans une tribune que publie la République des Pyrénées, son président Alain Cazenave-Piarrot campe la sagesse et la vertu. Selon lui, les partisans du rail « [étayent leur] action avec des arguments rationnels, au service de l’intérêt général ». D’ailleurs, la remise en service du Canfranc « bénéficie d’un large soutien de l’opinion publique ».

Par ricochet, les anti-rails forment « une bruyante et agressive opposition au chemin de fer ». Ils sont « noyés dans la fumée des réseaux sociaux ». Avec leurs arguments qui « s’avèrent fallacieux à l’analyse, centrés sur le "moi d’abord" », ils ne font qu’ « obscurcir le débat ». Au final, les anti-rails sont « les faire-valoir du tout-goudron et du tout-camion ». Pire : ils « essaient d’effrayer l’opinion », par exemple en avançant des chiffres élevés. Tels des fanatiques, « ils suggèrent des complots et manœuvres ourdis dans quelques funestes desseins ».

Sages d’un côté, démons de l’autre : la croisade contre les « anti-rails » est lancée.

À son tour la future voie ferrée est parée de vertu. 33 km de rails vont « débarrasser les routes de toutes les norias de camions qui les encombrent ». D’ailleurs, le rail « émet sept fois moins de gaz à effet de serre que la route ». Mais surtout, « l’impératif de décarbonation s’impose dorénavant impérativement » (2). Et comme la plateforme a « globalement résisté à toutes les atteintes d’un âpre milieu montagnard, en tout cas bien mieux que les infrastructures routières », alors haut les cœurs : en 2028, sortons pelles et pioches pour rouvrir la voie ferrée.

L’ogre chinois

La friche ferroviaire borde la RN134 entre Lescun et Cette-Eygun.

À notre droite, voilà l'association Pyrénées bien commun. Dans une vidéo YouTube intitulée Ferroutage ou greenwashing : le cas Pau Canfranc débunké et que ses membres ont relayé en abondance, une voix scande : « Aujourd’hui on va démonter un des plus grands mythes écologiques : le ferroutage serait une solution d’avenir de par ses vertus écologiques ». Dès les premières secondes, l’alerte est donnée : si la voie ferrée rouvre en Haut-Béarn, alors ce sera « l’arrivée massive sur le territoire français de marchandises étrangères ».

Car derrière le discours « peint en vert » des partisans du rail, c’est « toute notre industrie qui est en train d’être sacrifiée ». Pourquoi ? Parce qu’à partir de 2035, la ligne « devrait accueillir jusqu’à 50 trains par jour, mais aussi de nuit. Et parmi ceux-ci, 10 trains de marchandises pouvant atteindre voire dépasser 500 mètres de long ».

La vidéo présente alors Plaza logística, l’un des plus gros hubs logistiques d’Europe : il est situé à Saragosse. À Plaza et depuis 2013, « le géant chinois de la logistique Cosco [gère] le terminal rail ». Ce n’est pas tout : en 2025, « l’entreprise chinoise TDG, qui fabrique des batteries, va investir 120 millions d’euros dans la région et créer jusqu’à 800 emplois ». Enfin des avions-cargos relient l’aéroport de Wuhan à celui de Saragosse. Or Wuhan « est la capitale industrielle de la Chine centrale : production massive d’automobiles, sidérurgie, logistique, biotechnologies ».

Dès lors la voie ferrée Saragosse-Pau n’a qu’un but : connecter « Plaza et le territoire français ». Et comme Artix, situé à l’ouest de Pau, pourrait devenir le hub logistique côté français, alors les Espagnols pourront « distribuer les marchandises chinoises à prix cassés à travers toute la France. Catastrophe écologique qu’il n’est pas difficile d’imaginer. Catastrophe économique également : l’industrie française, déjà en état de mort avancée (3), voit dans ce projet le dernier clou planté dans son cercueil ».

Tête à queue en vidéo

La friche à Lées-Athas : centrale hydraulique et tunnel d'Esquit.

Mais peu après et en guise de contrepied, la vidéo précise que la RN 134, axe qui traverse la Vallée d’Aspe, accueille « 317 camions par jour » (4), dont « 80 % sont du transport interrégional Aragón Aquitaine ». Et comme un trajet de moins de 700 km n’est pas rentable en train (Saragosse Pau = 250 km), alors « il est plausible que 80 % des camions circulant dans la Vallée d’Aspe ne voient jamais de trains et continuent à circuler sur la nationale [134] ».

Bigre : miser 1 milliard d’euros sur une voie ferrée qui ne servira à rien ?

Mais déjà l’orateur enchaîne une seconde pirouette : selon lui, la future voie ferrée Saragosse-Pau déversera « l’équivalent de 36 000 camions par an en France » (5).

Alors la tête nous tourne à la 9e minute de la vidéo : la voie ferrée c’est l’enfer… mais le fret local à 80 % reste sur la RN 134… pourtant le rail vierge de tout trafic ou presque déversera la même quantité de marchandise que 36 000 camions en France. Ça y est : un milliard de cellules crépitent dans nos cerveaux.

Hum : le Canfranc, est-ce un film de science-fiction ?

Deux rails, deux chapelles

Intérieur du tunnel d'Esquit en Vallée d'Aspe. Longueur : 457 mètres.

Et c’est ainsi qu’une voie ferrée en montagne devient un conte de fées pour les uns, un drame planétaire pour les autres. Pour ou contre, le paradis et l’enfer convergent en Vallée d’Aspe. Dès lors chacun est sommé de rejoindre l’une ou l’autre chapelle, au risque de passer pour un mécréant.

Au même moment Donald Trump et ses disciples font de même : prêcher pour telle ou telle cause en enjambant les chiffres, les faits, les experts.

Alors le tchoutchou prend une autre dimension.

Dans un siècle qui godille entre béatitude et apocalypse, les orateurs du rail entrent en religion. À gauche, colporter du rêve. À droite, faire peur. En leur for intérieur, les protagonistes se doutent qu’en 2035 la réalité sera mi-figue mi-raisin avec une part de camions, une part de trains. Ils savent aussi qu’aucune étude ne lit l’avenir dans les transports au milieu du XXIe siècle. Et si les camions se mettent à l’électricité ? Et si un nouveau déluge emporte la voie ferrée comme en 2024 ? Et si la Chine se tourne vers l’Afrique et l’Amérique du Sud, là où la natalité crée de la richesse ? Et si on creuse un tunnel au centre des Pyrénées ? Et si ?… Et si ?…

Et comme les experts sont mis hors course par SNCF et Région Nouvelle Aquitaine - les deux promoteurs du projet -, alors les citoyens béarnais sont pris en étau entre avocats et procureurs du rail. Ils ont bien compris qu’une voie ferrée que cernent deux clôtures, sans passage à niveau ou presque, coupera routes et chemins. Au détour d’une phrase, ils ont appris que le TER sera sans arrêt en haute Vallée d’Aspe : en hiver et en été, ils regarderont les touristes passer. En résumé, les Béarnais revivent la Bataille du rail dans les Pyrénées.

Mais s’ils ont une âme d’aventurier, alors ils enfilent des bottes puis suivent une paire de rails cachés dans la ronce : un jour il y aura une surprise, on ne sait jamais.

Par exemple une voie verte de 33 km dans le massif des Pyrénées ? Mais non, c’est du cinéma !

Une voie verte au sud de Salies-de-Béarn.

(1) Calcul fait avec 90 km de voie ferrée. Car outre 30 km à refaire de Bedous à la frontière, il faut moderniser 60 km de Pau à Bedous.

(2) « L’impératif de décarbonation s’impose dorénavant impérativement ». Monsieur le président aurait pu écrire plus simple : « décarboner est un impératif de nos jours ».

(3) « En état de mort avancée » : un pied devant l'autre, quel cadavre a déjà essayé ? L'orateur a sans doute confondu "en état de mort cérébrale" et "en état de décomposition avancée".

(4) Les statistiques officielles indiquent entre 265 et 280 poids lourds par jour sur la RN 134 avant le tunnel du Somport.

(5) 36 000 camions par an correspondent à 164 poids lourds par jour sur 220 jours de travail.

Salomé Canard     

 

Plateforme ferroviaire emportée par le gave d'Aspe au sud d'Urdos.

 

Géotechnique aux Forges d'Abel : près du tunnel du Peilhou.

• Ferroutage ou greenwashing : le cas Pau Canfranc débunké : vidéo YouTube mise en ligne par Voitures & Ingénierie, une chaîne spécialisée dans l’automobile, l’industrie, les moteurs, la mécanique, la technique. Elle est active depuis le 4 août 2009. À ce jour elle a mis en ligne 425 vidéos et compte 343 000 abonnés.

Parmi les sujets traités : Voitures électriques, sombre arnaque - Diesel, c’est le moment d’acheter - Boîtes automatiques, lesquelles fuir - Les marques automobiles les plus fiables en 2025 - Moteurs à hydrogène, enfin ça marche ! - La voiture la plus laide jamais vendue - Airbags mortels, enfin la vérité - Combien gagne un constructeur par voiture ? - 2035, l’Italie dit non.

C’est la première fois que la chaîne YouTube Voitures & Ingénierie publie une vidéo sur le chemin de fer et l’écologie.

• Le Canfranc, un chemin de fer d’avenir : tribune d’Alain Cazenave-Piarrot dans La République des Pyrénées du 13 novembre 2025. Tribune non disponible sur le web.

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La friche au lieu-dit Arrutchet en Vallée d'Aspe.

« Aujourd’hui on va démonter un des plus grands mythes écologiques répétés depuis vingt ans : le ferroutage serait une solution d’avenir de par ses vertus écologiques.

« Mais d’abord, de quoi s’agit-il ?

« Dans les faits, il s’agit de délester des camions de type semi-remorques de leurs remorques et de les faire voyager ces dernières sur un train. Arrivé à destination, un autre tracteur attelle la remorque pour effectuer les derniers kilomètres.

« La promesse est toujours la suivante : moins de camions sur les routes, moins d’émissions de CO2.

« Mais vous allez voir que ce qui est préparé en réalité n’a rien à voir avec une démarche écologique. Pire : il s’agit de favoriser l’arrivée massive sur le territoire français de marchandises étrangères. Et que derrière les discours peints en vert, c’est toute notre industrie qui est en train d’être sacrifiée.

« Un cas illustre parfaitement cette macabre mise en scène : le projet de réouverture de la ligne de train transfrontalière Canfranc-Pau au sud de la Nouvelle Aquitaine.

« Défendu par le président socialiste de la Région Alain Rousset et sa majorité socialiste, écologiste et communiste, ce projet noue, selon ces individus, tous les avantages :

• Tout d’abord, l’amélioration de la connexion ferroviaire entre la France et l’Espagne.
• Vient ensuite la réduction du nombre de camions circulant dans la Vallée d’Aspe, dorénavant chargés sur des trains.
• Mais aussi le développement du tourisme entre la France et l’Espagne.

« Depuis la publication du projet, de nombreuses associations de riverains se sont créées pour lui faire barrage. Entre autres problèmes, elles dénoncent les nuisances sonores et visuelles que ce projet va engendrer, ainsi que la perte inéluctable de la valeur de leurs biens immobiliers.

« C’est que, demain, la ligne, qui aujourd’hui ne voit passer que 4 omnibus de 10 mètres de long par jour, devrait accueillir jusqu’à 50 trains de jour, mais aussi de nuit. Et parmi ceux-ci, 10 trains de marchandises pouvant atteindre voire dépasser 500 mètres de long.

« Mais vous allez voir que ce qui est présenté comme la simple lutte de riverains soucieux de préserver leur confort de vie a une portée bien plus étendue.

« Plaza plataforma logística : située dans la banlieue sud de Saragosse, en Espagne, et à seulement deux heures de route de Canfranc, ce hub logistique est aujourd’hui l’un des plus grands d’Europe. Le voici résumé en quelques dates clés :

• 2013 : le géant chinois de la logistique Cosco obtient la gestion du terminal rail de Plaza.
• 21 juillet 2018 : le convoi régulier de fret liant Saragosse à la région de Xinjiang en Chine est inauguré.
• 11 juillet 2023 : la concession Cosco est renouvelée pour six ans. Un engagement d’investissement de plus de 1 million d’euros est également signé.
• 16 février 2025 : la mairie de Saragosse annonce que l’entreprise chinoise TDG, fabricante de batteries, va investir plus de 120 millions d’euros dans la région et créer jusqu’à 800 emplois à Plaza sur cinq ans (1).
• 28 juillet 2025 : l’exploitant espagnol du ferroviaire ADIF, l’équivalent ibérique de SNCF-Réseau, annonce la rédaction d’un projet de modification de la ligne Plaza Canfranc en standard européen, permettant le passage direct des trains de fret depuis Plaza vers la France sans rupture de charge.
• 24 septembre 2025 : l’administration de Saragosse et le cluster logistique d’Aragón signent un accord de coopération avec la chambre logistique de Shanghai et la chambre de commerce Chine-Espagne. Le projet attire des investissements logistiques chinois à Plaza.
• 2 octobre 2025 : une liaison directe entre l'aéroport de Huahu situé dans la province de Wuhan en Chine et l’aéroport de Saragosse situé à seulement 1 km de la plateforme de Plaza est inaugurée. Une ligne cargo régulière entre les deux villes est depuis en service. Détails utiles : Ezhou Huahu est un aéroport 100 % cargo, récent, conçu exclusivement pour les liaisons internationales de fret depuis Wuhan et sa province.

« Pour ceux qui ne le sauraient pas, Wuhan est la capitale industrielle de toute la Chine centrale. Ses spécialisations sont les suivantes : tout d’abord, la production massive d’automobile ; mais aussi la sidérurgie, la logistique, ou encore les biotechnologies.

« À l’accumulation de ces preuves, il n’est pas difficile de conclure que contrairement aux allégations de ses différents défenseurs, la réouverture de la ligne Pau Canfranc n’est pas du tout un projet écologique. Et n’ayant même pas pour objet de relier Pau à Canfranc, mais plutôt la plateforme logistique de Plaza et l’ensemble du territoire français. D’autant que le modèle économique du ferroutage dans ce cas précis n’est pas du tout viable.

« Une étude datant de 2018 publiée par la revue European Transport Research Review démontre que le ferroutage n’est rentable que pour des distances excédant 700 km en aller simple ou 1 400 km en aller-retour. La liaison Pau Saragosse ne représente même pas 250 km, soit près de trois fois moins que le seuil minimal de rentabilité.

« Autre problème : le ferroutage est particulièrement sensible aux pentes et contraintes topographiques. Les documents techniques de l’Agence de l’Union européenne pour les chemins de fer situent la pente limite pour le fret à 18 ‰. Au-delà, le fret lourd nécessite fréquemment une ou plusieurs tractions additionnelles selon le tonnage et la puissance disponible. Dispositifs dégradant de fait le bilan énergétique. Aujourd’hui, la pente maximale sur la liaison Pau Canfranc s’établit à 43 ‰.

« Mais pire : aujourd’hui, en chiffres lissés, 317 camions passent dans la vallée chaque jour. Mais attendez : 80 % concernent des transports interrégionaux Aragón Aquitaine. Charger et décharger ces camions sur des trains pour leur éviter un passage par la route n’est absolument pas viable en termes de temps perdu et de coût.

« Ainsi il est tout à fait plausible que 80 % des camions circulant actuellement dans la Vallée d’Aspe ne voient jamais de trains et continuent donc à circuler sur la nationale. Et ce d’autant plus qu’aucune interdiction de le faire n’est prévue aujourd’hui.

« Dernier point : qui dit mise en place d’une ligne de fret dit plateforme logistique des deux côtés, et de taille comparable. Etonnamment les porteurs français du projet restent bien peu diserts à ce sujet.

« Faisons le calcul : le nombre de trains de fret planifiés dans le projet s’élève à dix par jour. Selon la référence ministérielle française, un train de fret moyen correspond à 30 semi-remorques. Le standard d’exploitation d’une autoroute ferroviaire est de 260 jours de passages par an. Le nombre de camions déversés en France par cette nouvelle ligne sera donc de 36 000 camions au total par an.

« En coulisses, il se murmure qu’Artix, situé dans les Pyrénées Atlantiques serait l’une des candidates les plus plausibles pour la création du hub logistique côté français. Et donc que cette petite ville deviendrait le nœud à partir duquel plusieurs dizaines de camions additionnels par rapport au niveau de trafic actuel partiront distribuer les marchandises chinoises à prix cassés à travers toute la France. Catastrophe écologique qu’il n’est pas difficile d’imaginer. Catastrophe économique également : l’industrie française, déjà en état de mort avancée, voyant dans ce projet le dernier clou planté dans son cercueil. Et le tout, alors même que 80 % des camions empruntant aujourd’hui le tunnel du Somport continueront de toute façon à circuler par la route. »

(1) Précision : ajoutons aussi le Chinois CATL qui va construire une giga usine à Figueruelas pour fabriquer des batteries Li-Ion LFP, lesquelles équiperont les véhicules électriques de Stellantis et d’autres constructeurs.

 

La friche ferroviaire entre Esquit et l'Estanguet : tunnel de Farol.

« On assiste en Béarn à un déluge d'actions contre la réouverture des 33 km encore fermés entre Bedous et Canfranc du chemin de fer Pau-Canfranc-Saragosse. Depuis 30 ans, le Créloc (Comité pour la réouverture de la ligne Oloron-Canfranc, NDLR) se bat pour la réhabilitation du Transpyrénéen en étayant son action avec des arguments rationnels, au service de l'intérêt général. Nous avons réussi à convaincre le président de Nouvelle-Aquitaine, ainsi que de nombreux élus tant nationaux que locaux, du bien-fondé d'une démarche vertueuse au triple point de vue économique, environnemental et social. La remise en service du Canfranc bénéficie d’un large soutien de l'opinion publique comme le montrent tous les sondages et la pétition en ligne lancée en 2023-2024 avec nos amis aragonais de la CREFCO (Coordinadora por la reapertura de la linea Canfranc-Oloron) qui recueillit plusieurs milliers de signatures (1). Et c'est avec sérénité que nous attendons l'enquête d'utilité publique prévue pour le début de l’année.

« Aussi sommes-nous estomaqués, comme nombre de Béarnais, de voir se développer une bruyante et agressive opposition au chemin de fer, qu’il aurait été aisé de réfuter point par point lors des réunions organisées par la SNCF ou le collectif des anti-rails, si toutefois on nous avait laissé la possibilité d'exposer nos arguments, sans les couvrir par des huées répétées. Il faut d'emblée souligner que ces opposants au rail ne raisonnent, concrètement, ni dans l'espace ni dans le temps des territoires desservis par le rail. Dans l'espace - si la vallée d’Aspe et son piémont sont concernés, en premier, par la remise en service -, c'est la totalité des espaces circulés en train qu'il faut prendre en compte. Rouvrir le Canfranc ne consiste pas en un saut de puce par la montagne, mais à assurer fret et passagers sur toutes les échelles de distance en débarrassant les routes de toutes les norias de camions qui les encombrent. L'impératif de décarbonation s’impose dorénavant impérativement : le rail émet sept fois moins de gaz à effet de serre que la route.

« Dans le temps, les opposants au rail essayaient d'effrayer l'opinion en avançant des chiffrages élevés. Or le temps ferroviaire engage les investissements pour le demi-siècle à venir. L’infrastructure construite il y a un siècle - linéaire de 8 m de large, tunnels et bâtiments en bon état général - et fermée pendant 50 ans, a globalement résisté à toutes les atteintes d'un âpre milieu montagnard, en tout cas bien mieux que les infrastructures routières.

« Dès lors, les arguments des anti-rails - petite vision et petit calendrier - ne résistent pas aux analyses rationnelles. Une autoroute ferroviaire en Aspe ? Il s'agit d'une ligne à voie unique, déjà tracée, sans balafre paysagère et correction démesurée des milieux naturels. Une "route de la soie chinoise" à l'assaut des Pyrénées ? Pure spéculation : elle passerait aussi bien avec le camionnage ! Le bruit des trains ? Rails longs soudés de plusieurs kilomètres, ballast épais, boggies dotés de freins à disque, moteurs et roulement silencieux des motrices n'empêchent plus de dormir, même le long de la voie ! Longueur de trains de 450 mètres de longueur, et plus, dénoncée avec virulence par les détracteurs ? Les croisements existants ne les excèdent pas et il n'y a guère de possibilité technique de les rallonger. Les simulations menées par les ingénieurs ferroviaires préconisent des trains de 260 m, tonnage de 1 000 tonnes avec deux locomotives et 13 wagons. Avec les 20 trains de fret prévus ce sont 600 camions sortis de la route. Quant au ferroutage - camions entiers embarqués sur des wagons surbaissés -, il n'en est pas question pour le Canfranc.

« Les arguments en contre s'avèrent fallacieux à l'analyse. Centrés sur le "moi d’abord", soutenus par deux élus qui voudraient bien faire oublier leurs graves erreurs d'aménagement dans la traversée de leurs communes de Jurançon et de Gelos, à la veille des élections municipales, noyés dans la fumée des réseaux sociaux et profitant des inquiétudes qui traversent le corps social, les anti-rails ne font qu'obscurcir le débat et deviennent ainsi les faire-valoir du tout-goudron/ tout-camion.

« Le Créloc propose de larges vues pour une vie harmonieuse des habitants, versant nord comme versant sud des Pyrénées. Les anti-rails jouent sur les peurs des gens, désorientés par les retournements et les fragilités de la vie politique actuelle. Ils suggèrent complots et manœuvres ourdis dans quelques funestes desseins. Au contraire l'espoir est inhérent à l'action des partisans du Canfranc. »

(1) La pétition en ligne lancée sur le site change.org en 2023 a réuni 1313 signatures.

La friche ferroviaire à l'entrée nord du tunnel d'Etsaut.

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Sous le pont de la Berthe à Accous en Haut-Béarn.

* La photographie en ouverture de la page montre un site remarquable de la friche ferroviaire : le viaduc d'Arnousse en Vallée d'Aspe, entre Urdos et la frontière espagnole. Mais que fait donc un train TER à cet endroit ? Il s'agit d'un photomontage : en novembre 2025 la Bataille du rail mérite bien une image de fiction !

* Article mis à jour mercredi 15 juillet 2026.