CRELOC et CROC s'entrecroquent

En Béarn, le CRELOC est pour la réouverture d'une voie ferrée. Le CROC est contre. Pour ou contre ? Un pas de deux associatif résume tout débat en France : fermé. Et si l'on faisait un pas de côté ?

Dans le quotidien local La République des Pyrénées, lectrices et lecteurs notent qu’au fil du temps, deux associations se querellent par tribunes interposées. Tel un métronome de notre enfance, le CRELOC dit « pour », puis le CROC dit « contre » dans une alternance bien huilée. On dirait même que ça émoustille le rédacteur-en-chef : cette année, il affiche la tête des signataires. Malgré un duel à fleurets mouchetés, le public n’est guère avancé : au siège de la Région Nouvelle Aquitaine à Bordeaux, aucune étude sérieuse n’a tranché la question.

Or un duel « pour ou contre » au sud de Pau reflète la majorité des débats en France : binaires et fermés.

Le fric, c’est chic

Partons en altitude pour saisir l’équation. En Haut-Béarn, la voie ferrée ferme en 1970 : un train de fret déraille puis s’abîme dans la rivière en contrebas. Aujourd’hui, il manque 32 km de voie pour relier la France à l’Espagne par les Pyrénées. Le point culminant se situe à 1100 mètres. La pente est forte, si bien qu’un tunnel en spirale aide à tenir la rampe. Coût de la remise en état : 500 millions avec des rames diesel, 1 milliard avec des caténaires électriques.

« Un gaspillage ! » proteste aussitôt Hugues Briard du CROC dans les colonnes de La République des Pyrénées. Convenons qu’à plus de 30 millions du kilomètre, la ligne est impossible à rentabiliser. D’autant que le contexte ne plaide guère pour un tel investissement : l’État est criblé de dettes ; la Région seule n’a pas les moyens de payer ; et la ligne TER 55 qui relie Pau à Bedous - terminus actuel - totalise 26 000 voyageurs par an : pas de quoi ébouriffer Bercy, ou même Bruxelles. Alors on laisse 32 km de rails en friche ?

Pas du tout, rétorque Alain Cazenave-Piarrot, président du CRELOC, dans La République des Pyrénées. Argument : il faut dé-car-bo-ner. Comprendre : remplacer les 500 poids lourds qui transitent sur la RN134 par des trains de fret. Céréales, bois, voitures, cacao, bétail : dès que la ligne rouvre, France et Espagne feront passer tout ou presque par le Somport. Mieux : des trains relieront Pau à Saragosse par la Vallée d’Aspe. Et les touristes rempliront les TER en montagne. Alors on rénove à tout va ?

Problème : CRELOC et CROC s’entrecroquent, mais nul ne détient la vérité.

Mots en boucle

À droite, le CROC ânonne le mot « déficit ». Mais il n'ouvre aucune perspective pour qu’une friche ferroviaire dans les Pyrénées Atlantiques trouve une seconde vie. « C’est non ! » est un refrain dans le journal : comme si une vallée de montagne devait céder face à un calcul de banquier.

À gauche, le CRELOC brandit le mot « écologie » tel un étendard. Mais il n’a jamais démontré qu’une future voie ferrée de Pau à Saragosse aura assez de voyageurs et de fret pour rendre l’affaire crédible. Avec « écologie », bien des militants ouvrent en grand le porte-monnaie : par exemple, rénover les dizaines de petites lignes qui ont fermé depuis 1970. Coût estimé : 100 milliards d’euros. Pourtant, un réseau ferroviaire bien maillé n’empêche ni les camions ni les autos de rouler.

Alors on fait quoi ?

Dans un tunnel

Un pont ferroviaire détruit pour élargir la RN134.

C’est là que les affaires se corsent : en sud Aquitaine, le débat est verrouillé. Pour des motifs personnels, le président de la région Nouvelle Aquitaine décrète que la ligne de train rouvrira en Vallée d’Aspe. Quand ? Lors d’une visite en Aragón, Alain Rousset a fixé 2030 comme année de l’inauguration. Dès lors, toute la gauche s’engouffre dans le tunnel. Y compris le jeune député socialiste du Béarn Iñaki Echaniz. Lequel entonne à son tour le refrain de la décarbonation pour réclamer à l’État 1 milliard d’euros. Une pensée unique voyage de Bordeaux à Oloron-Sainte-Marie. Dès lors toute voix critique se voit accusée d’être de droite, voire d’extrême-droite.

Du côté de la droite justement, ce n’est pas mieux : François Bayrou défend le projet ferroviaire du bout des lèvres. Ses collègues de LR pestent contre un gouffre financier. Là encore, les élus ne proposent rien de concret. En Vallée d’Aspe, l’horizon reste bouché.

Or il existe une troisième voie, à condition que chacun fasse un pas de côté.

Le rocher à 1 milliard

D’abord, ouvrons nos œillères. À 100 km à vol d’oiseau du Haut-Béarn, une ligne à double voie électrifiée relie la France à l’Espagne. Les chemins de fer espagnols achèvent de la mettre à l’écartement européen. Au Pays basque, des trains relieront bientôt Bordeaux à San Sebastian, voire Bilbao. Mais ça freine encore du côté d’Hendaye : la voie est obsolète. Par exemple, il faut poser une signalisation aux normes européennes. Soit quelques millions d’euros. Bingo : l’Union européenne, qui a classé la ligne comme un axe européen majeur, est prête à payer.

Ensuite, scrutons les autres lignes de montagne en France. Alpes, Massif central : la SNCF soupire dès qu’un déluge d’eau fait glisser un pan de montagne. Boue, roche : la vague entraîne tout sur son passage, des rails aux caténaires. Avec la crise du climat, les dégâts vont se répéter. Or la voie du Haut-Béarn longe une rivière en fond de vallée. Dans le futur et sur une ligne toute neuve à 1 milliard d’euros, SNCF s’excusera : « trafic interrompu pour une raison indéterminée ». Déjà la voie en service entre Pau et Bedous subit des fermetures en cascade : talus effondrés, ponts fragilisés. Que dire alors de ceux situés en amont, quand la vallée rétrécit et que les flots lèchent les rails dès qu’il pleut trois jours d’affilée !

Les vélos piaffent

Enfin, jetons un œil sur ce qui se passe ailleurs en France. Parcs naturels régionaux, départements, groupes de communes : depuis dix ans, des collectivités publiques rénovent d’anciennes voies ferrées pour en faire des voies vertes. Car dans les années 2020, le tourisme à vélo a le vent en poupe grâce à du matériel doté d'une assistance électrique. Dès qu’une voie verte ouvre quelque part, c’est la ruée. Sur une véloroute en site propre, il y a peu de risque d’être renversé par un chauffard. Les pentes y sont douces grâce aux viaducs et aux tunnels : merci le train d’antan.

Tiens, parlons-en des tunnels. Peur du noir ? Au pays du Haut-Languedoc, chaque tunnel s’éclaire dès qu’un cycliste y pénètre : un détecteur de présence crée l’ambiance. Dans le Tarn, on pédale joyeusement avec vingt traits de voûte : une lumière bleu-vert aussi paisible que rassurante.

La troisième voie

Un tunnel s'éclaire automatiquement en Occitanie.

Bilan : tandis que la Vallée d’Aspe guette une nouvelle génération de touristes, des zones de montagne renaissent avec des campings, des chambres d’hôte, des bistrots, des ateliers vélo. Sur les bords de Loire on teste une formule pour les cyclistes en itinérance : une cabane pour y dormir et brancher son vélo la nuit. Car les touristes bien en selle aiment voyager sans trop se ruiner. Exemple : entre Mazamet et Bédarieux, la Passa Païs crée de l’emploi grâce au flux des deux-roues. Sur la piste, on y voit même des triporteurs.

Cerise sur le gâteau : une voie verte avec son revêtement stabilisé, ses stations de gonflage, ses toilettes publiques, sa signalétique, coûte quelques millions d’euros. Soit cent fois moins qu’une nouvelle voie ferrée, laquelle ne verrait passer que deux ou trois trains par jour.

Or la friche ferroviaire en Haut-Béarn se prête idéalement à la pratique du vélo. Avec ses tunnels et ses viaducs, elle croise très peu de routes. Elle va de villages en villages. Elle offre des points de vue sur le gave d'Aspe en contrebas. Elle ouvre la voie aux sportifs qui veulent explorer les montagnes alentour à VTT.

Alors on fonce pour un projet où économie rime avec écologie ?

Le train de la nostalgie

Oui mais nous sommes en France, pays des postures et des souvenirs. Au CRELOC, la majorité des adhérents a plus de 70 ans. Certains ont pris le train en culotte courte : jadis la jeunesse partait en colonie de vacances près du Somport. Quand résonne encore le bruit du tchoutchou dans les oreilles, présent et passé fusionnent. Alors les anciens entendent déjà couiner les autorails puis les wagons de céréales. Au même moment un adhérent du CROC compte les trains, calculette à la main.

Et si l’on extrapole, alors on découvre que la France en 2024 est à son tour un métronome. Les seniors se cramponnent à un âge d’or, les jeunes ont d'autres besoins. En Vallée d’Aspe des voix chuchotent : on veut une voie verte à la place d’une paire de rails. Mais de Pau à Bordeaux, des projets à taille humaine restent sous le tapis. Pendant ce temps, une poignée d'anciens accapare la parole et le pouvoir.

D’où une France binaire où il faut être « pour » ou « contre » un projet décrété d'en haut, alors qu’avec un brin d'audace pousseraient des services locaux. Et c’est ainsi que, à Bordeaux puis à Paris, une caste d'élus campe sur ses positions. Des plateaux télé à l'Assemblée nationale, une tribu s’entrecroque dans une opposition aussi rustique que figée. À l’écart du ring, des doigts se lèvent pour stopper le ronron des tribunes puis ouvrir l'horizon.

Quelle petite souris ira le chuchoter à Alain Rousset à Bordeaux, puis hissera le drapeau ?

L'arrivée du TER 55 en gare de Bedous.

• CROC signifie Contre la réouverture d’Oloron Canfranc. Accès au site de l'association.

• CRELOC signifie Comité pour la réouverture de la liaison Oloron Canfranc. Accès au site de l'association. Le site est en http et non en https, c'est pourquoi la majorité des navigateurs refusent de l'ouvrir pour des raisons de sécurité.

• Tribune d’Hugues Briard, membre du CROC, dans La République des Pyrénées du 12 avril 2024.

• Tribune d’Alain Cazenave-Piarrot, président du CRELOC, dans La République des Pyrénées du 4 mai 2024.

• Tourisme : l’itinérance à vélo conquiert un nouveau public. Reportage de Jessica Gourdon à Paimbœuf dans Le Monde du 20 juillet 2024. Article publié après la mise en ligne de cette chronique.

• Précision : restaurer un sillon pour y faire passer des vélos est bien moins contraignant que pour y faire circuler les trains : le poids n'a rien à voir. Idem pour faire trois passerelles qui enjamberaient la route nationale. En cas d'orage puis de dégradation, la remise en état est plus rapide et moins coûteuse.

• De Irún à Portbou à la frontière franco-espagnole, quatre axes ferroviaires franchissent à ce jour les Pyrénées, dont une ligne à grande vitesse (voyageurs et fret) qui relie Barcelone à Perpignan et qui est sous-utilisée.

• Au Canard Enchanté on voyage en train et on aime ça, surtout quand on peut y embarquer son vélo 🙂.

* Il y a deux ans, un Canard Enchanté a publié une chronique en faveur de la réouverture de la voie ferrée de Bedous à Canfranc. D’où l’adage : « Au Canard Enchanté on n’est pas d’accord mais on a des idées. »

* Photographies. N° 1 et 2 : la friche ferroviaire en Vallée d'Aspe. N° 3 : un tunnel éclairé dans le Tarn. N° 4 : l'arrivée du train en gare de Bedous.