Coucou, revoilà le service public

Après avoir renationalisé EDF, l'État va-t-il manger son chapeau dans d'autres secteurs d'activités ? Le service public n'a pas dit son dernier mot.

Étrange lettre que la PDG de la RATP a envoyée à la présidente de la Région Île-de-France fin septembre, juste avant de quitter son poste pour des raisons personnelles. Dans sa missive que le journal Le Monde « a pu consulter », Catherine Guillouard donne l’alarme sur les conséquences qu'aura la mise en concurrence des lignes d’autobus à partir du 1er janvier 2025. Elle dresse la liste de tout ce qui cale dans les dépôts depuis la rentrée. En 2022, elle prévoit qu'en moyenne 17 % des services de bus ne seront pas effectués, faute de chauffeurs.

Pourtant, Catherine Guillouard fut recrutée en 2017 pour préparer la RATP à la mise en concurrence des autobus (2025), puis des métros et tramways (2040), à Paris et en banlieue. Dans ce but, elle a créé des business units (ah le jargon anglo-saxon !), zone par zone, pour répondre aux futurs appels d’offres que lancera la Région. Elle a aussi créé des services dédiés aux futurs appels d’offres, en régions comme à l’international. En principe, la RATP était prête à affronter de futurs concurrents dans son pré carré francilien.

Mais tout ça, c’était sur le papier.

La concurrence, ça rend malade

Car les conducteurs d’autobus ont une autre vision de leur métier. Ils aiment leur « régie ». Surtout, ils apprécient une culture d’entreprise qui fait de la RATP une structure de pointe dans le domaine du transport urbain. Une « régie » où grèves et absentéisme pesaient bien moins sur l’activité qu’à la SNCF ou ailleurs. Enfin, les conducteurs d’autobus RATP ont longtemps eu des avantages qui compensent la pénibilité de leur travail : par exemple, 121 jours de repos par an.

Le contrat moral étant rompu avec leur employeur - les 121 jours vont devenir 115, en échange d’un 14e mois -, et avec la perspective de changer de patron à partir de 2025, les conducteurs de bus entrent en résistance. À leur manière. Nous faisons face à une « augmentation très significative du niveau d’absentéisme pour maladie », écrit Catherine Guillouard dans sa lettre. Elle précise même que 500 arrêts de travail frauduleux ont été détectés, qui feront l’objet de 130 « procédures de licenciement ». Des grèves de 59 minutes sont votées dans les dépôts. D’ores et déjà, la PDG anticipe un avis de tempête sur le métro et le tram dans quelques années, avec 18 000 salariés peu enthousiastes à l’idée d’être baladés de patron en patron.

Des bus, pas d’arrêt

Ce n’est pas tout : les crânes d’œuf à Bruxelles et à Paris - ceux qui veulent convertir les derniers services publics aux règles de la concurrence - ont oublié quelques détails au passage. Par exemple, rien n’est prévu dans la loi sur l’information des voyageurs, la billetterie, les dispositifs de sécurité. Eh oui : faire circuler des autobus, c’est un métier. Il faut acheter et entretenir une flotte de véhicules, gérer du personnel, vendre des tickets, gérer le trafic, prévenir les clients en cas de souci, vérifier que l’arrêt de bus reste droit, que la vidéosurveillance fonctionne, que la bordure de quai est aux normes. Bref, tout ce qui rend un réseau fiable et fluide. Une entreprise comme la RATP sait gérer les aléas : on déplace un autobus d’une ligne à l’autre si un exemplaire tombe en panne. Avec une gestion en silo, fin de la souplesse et de la polyvalence : chaque « dysfonctionnement » deviendra un service annulé, laissant le quidam en rade à l’arrêt. Ah, le libéralisme ! Ah, le marché !

En catastrophe, Valérie Pécresse, présidente de la Région Île-de-France, pourrait demander à la RATP d’assurer l’intendance. Mais cette volte-face se heurte à un vide juridique : il n’existe aucun texte de loi portant sur la gestion des billets ou la sécurité. Valérie Pécresse prendra-t-elle le risque de lancer les appels d’offres, alors que se profilent les JO à Paris en 2024 ? Obéir aux ordres de Paris et de Bruxelles, ou mettre la pagaille en plein boom de fréquentation : il lui faudra choisir.

Jungle de l’électricité

Avant que les présidents de Région ne se débarrassent de la RATP et de la SNCF, il serait bon qu’ils observent ce qui se trame ces jours-ci sur le marché de l’électricité. Toujours au nom du libéralisme, l’Union européenne a imposé la libre concurrence sur la vente d'énergie. Lampiris, Cdiscount énergie, Mint… Au grand dam d’EDF, des fournisseurs d’énergie se sont mis à vendre du gaz et de l’électricité en dessous du tarif réglementé. Ils étaient 39 en 2021. Trois ans plus tard, ils ne sont plus que 14. Les survivants assomment leurs clients : 300 à 400 % d’augmentation en un an. Mieux : les particuliers qui envisagent de recourir à leurs services sont réorientés vers EDF « où vous trouverez moins cher ».

Car entretemps, le marché de l’énergie est devenu une jungle. L’électricité produite à partir du solaire, de l’éolien ou du nucléaire reste d’un coût abordable. Mais en cas de pic de consommation, les fournisseurs d’énergie doivent acheter des mégawattheures à prix d’or sur les marchés internationaux - 1000 euros le mégawattheure sur les prix de gros, contre moins de 50 en février dernier. Cet hiver, les usagers risquent la coupure sans préavis. Édouard Leclerc, Barry, Bulb, Hydroption, entre autres, ont fait faillite ou ont arrêté les frais. En réalité, seuls trois groupes ont les reins assez solides pour gérer à la fois la production, l’acheminement et la vente d’énergie : EDF, Total Energies et Engie.

« C’est à se demander s’il était réellement pertinent d’ouvrir ce marché », commente dans Le Monde du 28 septembre Jean-Marc Paloc, détaché syndical alliance CFE-CGC-UNSA à EDF. Lequel pointe de petits revendeurs qui sont entrés sur le marché pour « acheter des Ferrari, des bureaux dans Paris ou pour satisfaire des actionnaires », sans politique globale sur le cycle de l’énergie, de la production à la distribution.

Libéralisme et stratégie industrielle

Quant à EDF, l’entreprise s’apprête à être renationalisée. Une dette abyssale. Des centrales nucléaires victimes de vieillissement prématuré. Des investissements colossaux à venir dans les EPR de deuxième génération. Notre ancien fleuron national sera porté à bout de bras par l’État - donc par le contribuable - dans les décennies à venir. On espère qu'EDF fournira aux Français l’électricité dont ceux-ci ont besoin, automobile comprise.

Électricité, gaz, transports publics : et après ? D’autres secteurs d’activité se révèlent incompatibles avec les règles du marché et de la concurrence. Trop d’enjeux nationaux. Trop d’investissements. Trop d’aléas. Trop de complexité. À la SNCF, les conducteurs et les contrôleurs commencent eux aussi à manquer, avec la fin du statut de cheminot et du contrat moral qui le sous-tend. Outre les câbles, les tuyaux, les bus et les trains, des secteurs dits « stratégiques », pour l’instant soumis aux règles du marché, pourraient bientôt tanguer.

« Autonomie industrielle », en France ou en Europe : quelles règles du jeu ? Le champ est vaste. Les semi-conducteurs. Les métaux, rares ou non. Les batteries. Peut-être l’eau puisqu'elle va se raréfier. À l'avenir, le libéral Emmanuel Macron pourrait une nouvelle fois avaler son chapeau. Les services publics n’ont pas dit leur dernier mot.

Séraphin Canard     

• Ouverture à la concurrence des bus parisiens : la RATP sous tension. Article de Sophie Fay dans Le Monde du 30 septembre 2022.

• Débâcle chez les fournisseurs d’électricité alternatifs. Article de Marjorie Cessac dans Le Monde du 28 septembre 2022.

• La fin du statut de cheminot à la SNCF a des conséquences sur les TER en Régions, avec de nombreux trains supprimés. Exemple dans les Hauts-de-France : Les TER, trains fantômes des Hauts-de-France. Enquête de Luc Bronner. Le Monde, 15 octobre 2022.

• Photographie : « Qui veut du courant ? » Photographie prise à Aguessac, département de l’Aveyron.