En France, le plan rail 2023 - 2040 fait pschitt
Les 100 milliards d'euros annoncés par Borne le 23 février sont en train de se volatiliser. En transport ferroviaire, la France reste un pays sous-développé.
On allait voir ce qu’on allait voir ! Face aux investissements massifs de l’Allemagne et de l’Italie dans leur réseau ferroviaire, Macron et Borne ont joué du pipeau avec leur plan à « cent milliards d’euros ». Dès le 23 février, quelques oreilles averties ont décelé de fausses notes dans la partition. Sur la forme d’abord : d’une voix monocorde, Élisabeth ânonna un discours rédigé par son cabinet, avec un texte relu trois minutes avant de monter à la tribune. Sur le fond ensuite : annoncer un investissement sur vingt ans n’a aucun sens car les rails se changent tous les trente ans.
Pendant qu’Élisabeth chante faux, une autre musique se joue à Bercy. Autour de Bruno Le Maire, conseillers et fonctionnaires voient le train comme un gouffre qui ne sera jamais rentable, sauf pour quelques lignes de TGV. Alors ils appuient de toutes leurs forces sur le frein ferroviaire. Avec un argument en goudron : « le retour sur investissement ». Depuis que le « quoi qu’il en coûte » est terminé, et puisqu’il faut ramener le déficit de l’État sous les 3 % de PIB, chaque ligne de crédit est évaluée à Bercy sur un critère : l’argent dépensé doit ensuite rapporter à l’État.
Dans le domaine des transports, voilà ce que cela donne. L’autoroute A69 entre Toulouse et Castres ? Feu vert immédiat pour une participation de l’État puisque le futur concessionnaire assumera la gestion de l’équipement tout en versant impôts et taxes à l’État. Et tant pis pour les dégâts sur l’environnement. La LGV entre Bordeaux et Toulouse ? Ok si l’Union européenne met la main à la poche, de même que les deux régions Nouvelle Aquitaine et Occitanie, les deux métropoles, les départements, les communautés de communes, les habitants grâce à une taxe dédiée, et plus si affinités. La ligne TER entre Clermont-Ferrand et Saint-Étienne, fermée depuis sept ans ? Un éventuel chantier coûterait 150 millions d’euros. Prudence ! Attendons que la Région Auvergne-Rhône-Alpes dépose 120 millions sur la table avant de se prononcer.
Quant à la liaison Lyon Turin, va pour le tunnel de 57 kilomètres puisque le chantier est engagé. Mais face à l’explosion des coûts, laissons les futurs trains de fret et de voyageurs cahoter sur des traverses en bois à 30 km/heure entre Lyon et le tunnel, avec des cheminots qui se retroussent les manches pour actionner les aiguillages.
À fond la caisse
D’ailleurs, les énarques de Bercy biberonnés aux mêmes ratios qu’Emmanuel Macron ont déjà tranché : en 2030, la France roulera électrique sur du bitume. L’État a mis de côté des dizaines de milliards d’euros. Le pactole est fléché vers les gigafactories : celles qui, bientôt, fabriqueront les batteries pour les futures Renault, Peugeot et Citroën. Au nom du « retour sur investissement », la bagnole est un levier : la TVA est collectée sur chaque véhicule neuf acheté ; la future taxe sur l’électricité remplacera celle sur les produits pétroliers ; les concessionnaires d’autoroutes paient l'impôt sur les sociétés. Ajoutons les frais de succession puisque la route mène bon an mal an cinq mille individus au cimetière.
Mais comme il est délicat d’avouer que la bagnole est un jackpot et qu’il faut fredonner un air écolo, alors Macron et Borne jouent au petit train face aux micros. Sur « cent milliards d’euros » en vingt ans, 75 % seront apportés par les autres : l’Europe, la SNCF, les collectivités locales, les entreprises, les usagers, et pourquoi pas un crowdfunding sur Kiss Kiss Bank Bank tant qu’on y est. Quant aux 25 milliards apportés par l’État sur vingt ans, dont 8,6 milliards d’ici 2027 (1), cela fait environ 1,7 milliard par an, soit le même ordre de grandeur que le budget déjà alloué par l’État pour le ferroviaire. La somme sera fléchée sur les futurs réseaux express métropolitains au nom du « retour sur investissement » : car gagner du temps dans les transports urbains, c’est bon pour les entreprises, donc pour les impôts, donc pour Bercy.
Fin juin, chaque préfet de région va recevoir de Matignon une « lettre de cadrage » : le mode d’emploi pour remplir le volet mobilités du contrat de plan avec le président de la Région. Déjà les Carole Delga, Laurent Wauquiez, Alain Rousset et Loïg Chesnais-Girard semblent flairer le traquenard. Vu l’état pitoyable dans lequel l’État a laissé le réseau ferroviaire quand il a transféré la compétence TER aux régions, une remise à niveau des lignes existantes coûterait des dizaines de milliards d’euros. De Béziers Clermont-Ferrand à Bordeaux La Rochelle en passant par Marseille Briançon et Bourges Ussel, il n’y a que l’embarras du choix. Il faut tout refaire : les rails, les traverses, les aiguillages, la signalisation. Chaque Région a un dossier jusqu’au plafond des doléances locales, d’autant que des lignes continuent à fermer – Millau Neussargues et Nîmes Clermont-Ferrand, par exemple, sont sur la sellette.
Tirage au sort
Alors, quand viendra l’heure de déplier la carte du réseau ferroviaire dans chaque région – il faut envoyer les projets à Matignon pour la fin de l'été –, on imagine le visage pâle du préfet et celui cramoisi du président de Région. Voici un tandem face à une mission impossible : faire rentrer plusieurs milliers de kilomètres de rails dans une tirelire. Pour un Limoges Toulouse de sauvé, combien de lignes sacrifiées ? Déjà, les présidents de Régions ont boycotté les Assises des finances publiques qu’Élisabeth Borne a organisées le 19 juin à Paris. Comme si Delga et Wauquiez avaient déjà flairé les dessous d’un marché.
Mais il y a un hic, et celui-ci se situe à Bruxelles. À la Commission européenne, on apprécie fort peu le jeu de dupe de l’État français sur le ferroviaire. Alors que les pays d’Europe se mobilisent pour moderniser leurs réseaux ferrés puis les connecter aux pays voisins, la France fait cavalier seule. La LGV Bordeaux Toulouse ? Pour un projet franco-français entre deux métropoles déjà reliées par une ligne où les trains roulent à 160 km/h, Bruxelles rechigne à ouvrir son porte-monnaie. Idem pour la LGV entre Montpellier et Béziers. Idem pour créer 150 km de voies nouvelles entre Lyon et le futur tunnel alpin. Ce nombrilisme de la France qui fanfaronne avec son TGV irrite les services de l'UE qui accompagnent la mise à niveau du réseau ferroviaire de Lisbonne à Varsovie. D’où le lobbying intense de Macron, Borne et Le Maire pour glaner des subventions européennes : celles qui soulageront peut-être le budget de l’État français.
Conditions de départ non réunies
Résultat : en 2030, le réseau ferroviaire français devrait être aussi rouillé ou presque qu’en 2023. Avec un peu de chance, quelques métropoles verront leurs premiers TER traverser la gare centrale pour relier deux banlieues opposées. Des portions de LGV seront en chantier, voire sur le point d’ouvrir, sans impact sur les trains du quotidien. De nouveaux trains de nuit sillonneront la France, à condition que l’État achète des rames. Les Intercités Paris Toulouse et Paris Clermont-Ferrand retrouveront leur vitesse de croisière. Mais celui de Bordeaux à Nantes bringuebalera à 60 km/h vers Jonzac. Et surtout la voiture restera incontournable avec sa batterie dopée aux subventions, ses frais d’entretien, sa taxe sur l’électricité, son péage entre Toulouse et Castres, sa cohorte annuelle de cadavres et d’estropiés.
Mais Macron, Borne et Le Maire auront rempli leur objectif : un déficit inférieur à 3 % du PIB. Dans la vie, « quoi qu’il en coûte » en bruit, en pollutions, en sécheresses, en perte de biodiversité, en goudrons et plastiques dans les eaux souterraines, en morts et blessés, il faut savoir compter.
Renaud Canard
(1) 8,6 milliards d’euros sur cinq ans pour 12 régions de France, cela donne en moyenne 140 millions d'euros par an et par région. Bah, un bout de rail par-ci, un bout de rail par là…
* Mise à jour du 29 décembre 2023 : en février 2023, Élisabeth Borne s'était engagée à investir 1,5 milliards d'euros dans le ferroviaire pendant vingt ans. Ce qui était déjà peu, vu le piètre état du réseau français. Le journal Le Monde a sorti sa calculette : en 2024, l'État français investira 300 millions d'euros pour le rail. Soit cinq fois moins qu'annoncé. « Les promesses n’engagent que ceux qui y croient », disait un certain Charles Pasqua. 2024, année du mensonge d’État ?
Jeudi 22 juin 2023, l’Union européenne a annoncé un versement de 59,7 millions d’euros pour la construction de la LGV dans le sud-ouest de la France. La subvention se répartit ainsi : 32,5 millions pour des études techniques ; 27,2 millions pour de premiers travaux dans les zones urbaines sud de Bordeaux et nord de Toulouse.
Victoire des pro-LGV ? Au contraire ! Face à un budget colossal estimé à 14 milliards d’euros - mais qui devrait être proche des 20 milliards à l’arrivée -, l’Union européenne avance à pas comptés. Cette première tranche d’aide vise à peser sur la stratégie française : ok pour une aide de l’Europe à la LGV sud-ouest, mais à condition d’y intégrer le tronçon vers Dax, le Pays basque et l’Espagne, au nom de la cohérence européenne. Or, l’État français a choisi de concentrer ses efforts sur Bordeaux Toulouse et de reporter l’axe vers l’Espagne aux calendes grecques.
Par ce geste symbolique, l’Union européenne pose ses conditions à de futures tranches d’aides à la LGV sud-ouest.
• Ligne à grande vitesse Bordeaux Toulouse Dax : l’Europe met ses premiers euros dans le projet. Article de Benoît Lasserre dans Sud-Ouest du 21 juin 2023.
Devenir opérateur ferroviaire et concurrencer la SNCF sur ses rails peut se révéler un choix hasardeux : Railcoop, la coopérative qui voulait créer une ligne de train quotidienne entre Bordeaux et Lyon par le Massif central, est proche du dépôt de bilan. Déjà, Railcoop avait dû suspendre sa ligne de fret déficitaire en Occitanie, au nord de Toulouse. Seules les entreprises ferroviaires historiques comme DB (Allemagne) et Renfe (Espagne) sont en mesure de bousculer la SNCF sur quelques lignes rentables.
• Train : bientôt le dépôt de bilan pour Railcoop, la compagnie qui veut relancer Bordeaux Lyon ? Article publié dans Sud-Ouest le 21 juin 2023.
• Élisabeth Borne favorable à un plan d’investissements de cent milliards d’euros pour le ferroviaire d’ici à 2040. Article du Monde d’après une dépêche AFP publié le 23 février 2023. On remarquera la formule prudente du titre choisi par Le Monde.
• Un plan à cent milliards d’euros pour le ferroviaire en France, mais pour quoi faire ? Article de Sophie Fay dans Le Monde du 16 avril 2023.
• 100 milliards pour le rail, oui mais avec quel argent ? Article d’Emmanuelle Ducros dans L’Opinion du 23 mai 2023.
• Transports publics, qui doit vraiment payer ? Article d’Olivier Razemon dans Le Monde du 25 mai 2023.
• Transports : l'État veut investir 8,6 milliards d'euros dans les trains régionaux d'ici à 2027. Article publié dans La Croix du 7 juin 2023.
• « Transports : le choix du fer contre le bitume se comprend, mais cela n’empêche pas d’interroger le rapport coût bénéfices ». Chronique de Philippe Escande dans Le Monde du 7 juin 2023.
Extrait : « Entre 2007 et 2019, les dépenses publiques en faveur du rail ont augmenté de 39 %, après de nombreux rapports alarmistes sur l’état du réseau. Dans le même temps, le produit intérieur brut global a progressé de 13 %, les dépenses publiques de 20 %, celles pour l’hôpital de 18 % et celles pour l’enseignement de 12 %. On ne peut donc pas dire que ce secteur a été négligé.
« Treize ans d’effort et 140 milliards d’euros engagés plus tard, le résultat est médiocre. La part de marché du train, de 10 %, n’a pas bougé, et le réseau reste toujours vieillissant. Car le train est adapté aux transports de masse et pas à l’habitat diffus qui caractérise la grande périphérie des villes. »
Conclusion : agir sur le seul réseau ferroviaire ne suffira pas. La place du train dans les transports repose aussi sur un urbanisme recentré sur les villes, y compris de taille moyenne, au détriment des zones pavillonnaires à la campagne.
• Les Régions interpellent l’État, s’indignant de la déliquescence du réseau ferroviaire. Article publié dans Railsud le 12 juin 2023. On y lit notamment que le futur réseau métropolitain en Île-de-France engloutit 38 milliards d’euros (contre 18 milliards de budget initial). La même somme permettrait de rénover l’ensemble des lignes TER hors Île-de-France.
Carole Delga, présidente de la région Occitanie, y est citée : « Je pense que le gouvernement fait traîner les choses parce qu’il n’est pas prêt à mettre des moyens à la hauteur de nos attentes et des besoins de la population. Nous avons clairement dit que le volet mobilités du prochain contrat de plan État-Régions ne pourrait pas être une simple actualisation des précédents. Il faut investir plus de 100 milliards d’euros au cours des dix prochaines années, rien que pour le train. Sans un vrai choc ferroviaire, la moitié de nos lignes aura fermé sous cinq ans. Nous n’avons plus le temps d’attendre pour la planète et pour les gens. Il faut une vraie ambition. »
• Assises des finances publiques : furieuses, les collectivités locales entament un bras de fer avec le gouvernement. Article de Julie Ruiz dans Le Figaro du 19 juin 2023.
• Laurent Wauquiez et Clément Beaune jouent au train fantôme sur le Lyon Turin : article de Jérôme Canard dans Le Canard Enchaîné du 21 juin 2023. On y apprend que l’État suggère à la Région Auvergne-Rhône-Alpes de mettre 4 milliards d’euros sur les voies d’accès au tunnel Lyon Turin, projet pourtant d’intérêt national et européen.
• SNCF : pourquoi les prix des billets de train ne vont pas baisser. Article de Sophie Fay dans Le Monde du 8 septembre 2023. Article publié après la mise en ligne de cette chronique.
On y apprend que le gouvernement demande à la SNCF de prendre à sa charge une partie du plan de relance ferroviaire à 100 milliards d'euros d'ici 2040. Jean-Pierre Farandou a dû s'exécuter : le 27 juillet, il a présenté un nouveau plan stratégique à son conseil d'administration. Ainsi, la SNCF va contribuer au plan de relance ferroviaire à hauteur de 10 milliards d'euros, dont 4 entre 2024 et 2032. Une telle contribution n'était pas prévue dans le budget de la SNCF.
Commentaire de la journaliste : « La première ministre, Elisabeth Borne, estime que l’entreprise, à qui l’Etat ne prend pas de dividendes, peut aller plus loin dans le financement des 100 milliards d’euros. Un montant qui ressemble de plus en plus à un effet d’annonce. » On ne saurait mieux dire.
• À ce rythme, on n'est pas près de faire préférer le train aux Français. Chronique de Philippe Escande dans Le Monde du 8 septembre 2023.
Extrait : « le rêve du train pour tous, remplaçant la voiture et remportant l'adhésion des Français, n'est probablement pas atteignable dans les circonstances actuelles, budgétaires, politiques et même culturelles. »
• Lire aussi notre article Pau Canfranc, la voie sacrée des Pyrénées publié le 22 août 2022.
* Photographie : le train à pneus à la Cité du Train à Mulhouse. Et si la micheline de Monsieur Michelin reprenait du service sur du goudron, avec une batterie au lithium-ion ?...
