Le « Pau - Canfranc » rate sa concertation (1)

Débattre avant de rouvrir une voie ferrée ? Riche idée. Sauf si le président de Région a déjà tranché. Concertation, et après ?

« Ce projet Alain Rousset le réussira, Madame » tonne l’orateur au micro. À Oloron-Sainte-Marie, le président de la Région Nouvelle Aquitaine clôture trois mois de concertation publique à la manière du Roi soleil : il parle de lui à la troisième personne. Peu après, il tance une citoyenne qui craint que 50 trains en 24 heures, ça perturbe la Vallée : « Donc vous êtes pour les camions ! » Et surtout Alain Rousset ment, soit par arrogance, soit par ignorance : après le déluge en Vallée d’Aspe le 7 septembre 2024, « la voie ferrée a tenu ! ». Vérification faite, au sud d’Urdos la plateforme ferroviaire a disparu (1).

Et voilà comment, en trois phrases, la concertation a déraillé. Quelle concertation ? Celle sur la réouverture d’une voie ferrée en Haut-Béarn, dans le massif des Pyrénées.

Escamoter une concertation

Concertation Pau-Canfranc : la friche ferroviaire à Cette-Eygun.

Pourtant, SNCF avait mis les petits plats dans les grands pour réussir sa « concertation » : du 24 septembre au 20 décembre, deux agents de la Commission nationale du débat public (CNDP) ont arpenté le Haut-Béarn. À la nuit tombée, par la route, sous la pluie, ils sont allés d’une réunion sur le fret (Pau) à un atelier sur les passages à niveau (Lescun). Mission : veiller à ce que la concertation se déroule dans les règles de l’art. Donner la parole aux citoyens. Répondre à chaque question. Peser le pour et le contre du « Canfranc ». Quand le CNDP supervise, aucune poussière ne reste sous le tapis. Même si le président balaie son avis.

Car en haut lieu, une concertation est vécue comme une corvée (2), « une procédure qui empêche d’avancer ». De Bordeaux à Paris les normes n’ont plus la cote, y compris trois mois de démocratie participative. L’État veut une loi pour que, urgence oblige, une mégabassine puis une autoroute naissent dans le paysage. Avec des bulldozers, sans le CNDP. À leur tour, des élus locaux contournent le peuple : ici une rocade, là une voie ferrée. « Pourquoi débattre avec des amishs ? » songent-ils dans le sillage d’Emmanuel Macron. À Pau, un directeur de SNCF-Réseau s'énerve en tribune : « La Vallée d’Aspe mérite mieux qu'une réserve d’Indiens ». Or 33 km de rails, ça se discute. De Bedous à Canfranc, un sillon mérite d’être « concerté ».

La Chine en Vallée d’Aspe

Concertation sur la ligne Pau-Canfranc : le TER55 à Bedous.

Par exemple, bien des femmes et des hommes qui s'installent en Haut-Béarn partagent un avis : « 500 poids lourds chaque jour sur la RN134, ça suffit. Il faut rouvrir la voie ferrée ». Trois ans plus tard, ils doutent. Méfions-nous des évidences, confient-ils dans un autocar de remplacement. Car la voie ferrée a rouvert en 2016, mais en partie : terminus Bedous, 25 km de la frontière. 1 TER sur 3 est supprimé : à la SNCF il y a pénurie de conducteurs, de rames, de pièces détachées. Quant aux talus, ils ont une fâcheuse tendance à s’effondrer. Et les camions ?

Bal des poids lourds en Vallée d’Aspe : l’État garde secrètes les données. Sur une RN134 riche en lacets bringuebalent des céréales, mais aussi du foin et du bétail. On voit aussi des citernes : en 2018, un camion chute puis empoisonne des truites par milliers ; le chauffeur décède dans sa cabine. Les 2/3 du trafic, c’est du transit international : sur un itinéraire sans péage, les transporteurs visent la RN134 plutôt que l’A63 au Pays basque. D’où un dilemme : dépenser 1 milliard d’euros pour 33 km de rails, sans savoir si les containers iront de Valencia à Saint-Nazaire sur du métal ou sur du macadam ? À l’ère du capitalisme débridé, le poids lourd garde le haut du pavé. Nous voici à mi-parcours de la concertation sur le Canfranc : que dit l’État ?

Silence : avec 60 milliards de déficit en 2024, même le ministre des transports a d’autres priorités.

Écotaxe en carafe

Le portique écotaxe à Borce reste en jachère.

Mais à l’école du pluralisme il faut ouvrir ses œillères, puis entendre chaque sensibilité. Dans le train de la concertation, les partisans du rail déroulent leurs arguments : « La transition écologique est un impératif — Il faut décarboner les transports — Le Haut-Béarn doit se connecter aux flux européens — Il faut valoriser les joyaux touristiques de la Vallée ». Mais plus les réunions publiques s’enchaînent, plus chaque élément de langage perd de sa vigueur. Le trafic des voyageurs de Pau à Saragosse ? Il devrait être minime : 5 h 15 en train contre 3 h 30 par la route. Le fret ? Coincé entre deux autoroutes ferroviaires, l’une au Perthus (Pyrénées-Orientales), l’autre à Hendaye (Pays basque) ; d’autant que l’Espagne ouvre sa LGV fret/voyageurs au sud de San Sebastian en 2029. Par ailleurs, Alain Rousset tarde à négocier avec l'État un portique écotaxe sur la RN134. En tribune et dans la dernière ligne droite de la concertation, les mâchoires se crispent.

Et même si SNCF promet une voie ferrée ultramoderne avec des caténaires, une signalisation ERTMS, des voies de croisement, des ascenseurs pour handicapés, l’inquiétude monte. Une voie unique que protégera une double clôture. Sept passages à niveau supprimés. En 2032, comment feront les éleveurs et les promeneurs ? En outre, le futur TER zappera les communes aspoises — Accous, Cette-Eygun, Etsaut, Urdos (3) — pour avoir « un bon débit pour la ligne » : derrière, il y a un train de fret. Quant à la plateforme ferroviaire engloutie au sud d’Urdos le 7 septembre 2024 — une paire de rails pend dans le vide, le gave d'Aspe en contrebas —, motus et bouche cousue : « la voie a tenu », professe Alain Rousset.

Mais le 20 décembre, dernier jour de la concertation à Oloron-Sainte-Marie, un monument surgit dans les travées.

Cathédrale en montagne

Vallée d'Aspe : à Urdos, le gave a englouti la plateforme ferroviaire.

Salle Palas, un homme se lève : « Cette voie ferrée, ce sera Notre-Dame dans les Pyrénées ! » Un cri du cœur, et le chantier prend une autre direction. 33 km de cailloux, de bois, de métal en Vallée d'Aspe : l'épopée ferroviaire mobilisa 5 000 ouvriers au début du XXe siècle. 33 km de voie ferrée à flanc de montagne, c’est un demi-siècle d'histoire entre France et Espagne (4). 33 km de voie ferrée, ce sont les colonies de vacances que l’on rejoignait en culotte courte jusqu’en mars 1970 — ah le funeste accident de train à l’Estanguet !

Alors une concertation avec ses discours, ses diapositives, ses questions, ses tabous, nous offre la chute sur un plateau : 33 km de voie ferrée, c’est un rail de culture, un rail de nostalgie. L’or nazi y croise les souvenirs d’enfance, puis les actes de Résistance. Le dictateur Franco rôde à la frontière tandis qu’une garnison veille au fort du Portalet. Monter dans le train vers le Somport, c’est remonter le temps avec tendresse et frisson. 33 km, séquence émotion ? Une émotion à 1 milliard d’euros.

La voie de la santé

Une voie ferrée est devenue voie verte en Béarn, de Bellocq à Escos.

Voilà pourquoi, alors que la concertation s’est achevée, une petite musique circule dans la Vallée : et si l'on faisait une voie verte ? Un tracé patrimonial que jalonnent tunnels et viaducs mérite d’être défriché. Avec ou sans assistance électrique, le vélo est la mobilité du XXIe siècle. Pédaler en vacances ou en balade, sur un tracé en pente douce : merci aux bâtisseurs d’antan. À l’entrée de chaque tunnel, la voûte s’éclaire. Ici et là, un panneau conte un récit ferroviaire. Voie verte, levier d’un tourisme durable ? En Haut-Languedoc, Haute-Loire, Ardèche, l’impact d’une piste cyclable se mesure en rollers et en euros.

Et si d’une concertation ratée émergeait un autre scénario ?

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La friche ferroviaire à Urdos en Vallée d'Aspe.

La concertation s'est achevée le 20 décembre 2024. Alors, pour ou contre le rail en Vallée d’Aspe ? Avant de jouer au ping-pong avec les arguments, repassons le film des événements.

Inaugurée en 1928, la Transpyrénéenne, appelée aussi « ligne Goya », relie Pau à Saragosse. Après un accident au lieu-dit l’Estanguet en mars 1970, la ligne fut limitée à Bedous puis à Oloron-Sainte-Marie, au sud de Pau. En Espagne, la ligne n’a jamais fermé.

En 2016, la ligne rouvre entre Oloron et Bedous sur décision du président de la Région Nouvelle Aquitaine, Alain Rousset. Montant investi par la collectivité : 120 millions d’euros pour 25 km de voie ferrée en Haut-Béarn. Mais le trafic est fragile : une seule voie de croisement à Oloron ; pas de feux de signalisation ; talus friables ; pénurie de conducteurs et d’autorails. D’où 2 TER sur 3 en circulation.

Le projet que porte SNCF-Réseau vise à rétablir la circulation jusqu’en Espagne avec une technologie du XXIe siècle, ce qui permettra de faire rouler 50 trains en 24 heures : fret et voyageurs. Selon le calendrier actuel, les travaux pourraient débuter en 2028 et s’achever fin 2032.

Alors, pour ou contre la « ligne Goya » ?

Après le déluge de pluie dans la nuit du 6 au 7 septembre 2024.

POUR :

• Avec le train, l’équivalent de 350 poids lourds circulera sur le rail au lieu de la RN134, soit les 2/3 du trafic actuel.

• Avec le train, les touristes sans voiture ou ayant la fibre écologique pourront se rendre en Vallée d’Aspe sans tenir un volant.

• Avec le train, les Espagnols viendront plus nombreux en Vallée d'Aspe : week-end, vacances. Grâce à eux, les trains seront mieux fréquentés.

• Avec le train l’air sera plus pur en Vallée d’Aspe : équipé de caténaires, le chemin de fer n'émet pas de CO2.

• Avec le train il y aura plus de sécurité et moins de nuisances dans les deux villages que traverse la RN 134 : Cette-Eygun et Urdos.

• Avec le train la sécurité routière sera mieux assurée, la RN 134 mieux préservée, ce qui évitera un entretien coûteux de la chaussée.

• Enfin, le train fait bien moins de bruit que les poids lourds s’il est alimenté à l’électricité.

CONTRE :

• Le secteur de la logistique optant pour les trajets les plus souples, les plus rapides et les moins chers possibles, le poids lourd restera le mode de transport le plus fréquent, y compris en Vallée d’Aspe, au risque que la voie ferrée ne serve pas à grand-chose, comme dans les Pyrénées Orientales.

• Ou alors les trains de marchandises qui passent en ce moment au Perthus et à Hendaye transiteront par la Vallée d’Aspe si le trajet est plus court et/ou le péage ferroviaire moins cher. D’où un surcroît de trafic, en plus des poids lourds sur la RN134.

• Le trafic voyageur restera minime : il y a moins de 3 000 habitants en Vallée d’Aspe ; la saison touristique se résume pour l’essentiel à l’été. D’où une ligne très déficitaire : en témoignent les chiffres de fréquentation depuis la réouverture vers Bedous en 2016.

• Avec le dérèglement climatique, les épisodes de forte pluie vont se multiplier. Or la voie ferrée est située pour l’essentiel en fond de vallée, le long du gave d’Aspe. Le déluge du 7 septembre 2024, en emportant la plateforme ferroviaire au sud d’Urdos, annonce d’autres sinistres, en dépit des assurances de SNCF-Réseau sur la solidité de ses équipements.

• Avec la suppression envisagée de 7 passages à niveau et celle assurée d’un pont à la sortie sud d’Etsaut, des villages pourraient être isolés, des chemins coupés. D'où un impact sur la viabilité des élevages, mais aussi sur le tourisme de randonnée.

• Il y a un doute sur la capacité de la SNCF - ou d’un autre opérateur - à gérer la ligne TER : la pénurie de conducteurs persiste ; les constructeurs de trains peinent à honorer les commandes. Et les correspondances à Pau vers Toulouse et Bordeaux ne sont pas assurées : voie unique, peu de trains en circulation, absence de coordination entre les futurs transporteurs ferroviaires.

• Enfin, la voie ferrée longe un grand nombre de maisons à Accous, Cette-Eygun et Etsaut. Même si l’industrie ferroviaire fait des progrès, les riverains subiront le bruit et les vibrations au passage des trains, surtout les convois de fret.

Tous ces arguments ont été avancés lors de la concertation. L'enquête publique prévue fin 2025 devrait éclairer le public, du moins si SNCF-Réseau répond point par point.

 

Un train à quai à Bedous, terminus de la ligne ferroviaire TER 55.

Imaginez que dans un bureau à Bordeaux, vous travaillez dur pour un leader politique. Soudain, le président déboule avec un ordre que vous savez irréaliste, dispendieux, ou les deux. Exemple : « Retapez-moi vite fait bien fait la voie ferrée entre Bedous et Canfranc ».

Il se trouve que dans une vie antérieure, vous avez roulé votre bosse dans la jungle ferroviaire. Question tchoutchou, vous en connaissez un rayon.

Le président ayant tourné les talons, vous soupirez : « un homme politique est persuadé d’avoir raison ». Face à un dilemme, vous avez deux solutions :

• Solution 1 : dire à votre patron qu’il a tort, quitte à dérouler votre analyse. C’est honnête de votre part, mais désormais vous êtes assis sur un siège éjectable.

• Solution 2 : dire « ok patron », puis bâtir un projet qui compile les normes ferroviaires : gabarit des tunnels, câbles à 25 000 Volts, signalétique ERTMS, voies d’évitement, ascenseurs, etc, etc, etc.

Comme vous avez besoin de votre salaire à la fin du mois, et si possible à la fin du mois suivant, vous optez pour la seconde solution.

Au boss, vous remettez donc un dossier, ou plutôt une usine à gaz à 1 milliard d’euros. Le projet est tellement énoooorme que vous songez : purée, le président va se raviser. Mais non car : un leader politique veut toujours avoir raison.

Le président vous envoie donc sur le terrain, en charge d’une concertation.

À Oloron-Sainte-Marie, Accous puis Lescun, vous exposez le projet avec force diapositives, en faisant de votre mieux pour garder votre sérieux. Coup de chance : deux représentants de la Commission nationale du débat public (CNDP) sont là pour veiller sur un exercice de démocratie participative.

Bingo : le public se montre gourmand. Ici il veut une gare supplémentaire, là un passage à niveau, ailleurs des WC publics et des garages à vélo. Sur la table votre calculette a chaud, très chaud : ça y est, le projet dépasse les 1,2 milliard d’euros.

Et si par hasard un malotru dégaine ses arguments contre la voie ferrée, ou pire, s’il proteste contre une montagne de trains supprimés, vous regardez le plafond.

Un jour, le dossier arrive sur le bureau du préfet, puis sur celui du ministre des transports, puis sur celui du ministre des finances. À la vue d’une LGV entre Bedous et Canfranc, le Premier ministre consulte le calendrier : serions-nous le 1er avril ? Après avoir réfléchi, il signe le bon de caisse assorti de trois conditions : qu’il y ait un raccordement vers Aydius, un second vers Lescun, un troisième vers la station du Somport. Chic : ce soir, le Premier ministre aura une histoire drôle à raconter à l’Élysée.

Moralité : si vous voulez crasher un projet que vous estimez irréaliste, dispendieux, ou les deux, ne gaspillez pas votre salive en contre-arguments. Au contraire, faites de l’excès de zèle. Car plus le projet coûte un pognon de dingue, plus il monte haut dans la hiérarchie, plus il se dégonfle sous l’œil goguenard de Bercy.

Avec un peu de chance, dans dix ans vous ferez du vélo sur une voie verte entre Bedous et Canfranc.

Au Canard enchanté on aime le train, surtout quand il roule vite et bien.