Le mystère des trains jetables SNCF

En Seine-Maritime, dans l'Ain, deux cimetières de trains témoignent d'une histoire révolue : celle où SNCF planifiait son déclin. D'où pannes et pénuries dans les années 2020. Et demain ?

Paradoxe : sur les lignes Paris-Toulouse et Marseille-Bordeaux, la SNCF manque de trains Corail en état de marche. Idem pour les Intercités de nuit, surtout depuis que l’État relance le service, subvention à la clé. La pénurie est criante sur les locomotives au point qu’en 2026, la SNCF renonce à tracter l’Espresso Riviera de Trenitalia : la rame de nuit vintage reliait Marseille à Rome, avec une locomotive électrique et française jusqu’à la frontière. Quant aux TER, ils sont victimes de leur succès : autour de Lyon, Toulouse, Bordeaux, Strasbourg, les usagers s’entassent dans des rames trop courtes à un seul étage.

Au même moment, la SNCF parque des centaines de rames dans des « cimetières ferroviaires ».

Ce hiatus dans le stock de trains SNCF devrait prendre fin dans les années 2030, quand la compagnie ferroviaire recevra ses TGV-M et ses trains Oxygène flambant neufs - le fabricant Alstom a du retard. En attendant, la SNCF fait avec les moyens du bord. Faute d’offre en nombre de sièges, elle perd chaque année des millions de clients.

Comment la SNCF en est-elle arrivée à ne posséder que 145 locomotives en France, auxquelles s’ajoutent 172 locomotives affectées aux TER régionaux ? Pourquoi doit-elle louer des locomotives diesel pour acheminer ses Intercités de nuit jusqu’à Rodez ? Et surtout, pourquoi tant de trains Corail tombent-ils en panne entre Clermont-Ferrand et Paris ? La réponse à ce mystère se cache dans les coulisses de la direction SNCF : remontons le temps.

La grande dépression

Au début des années 2000, le gouvernement français décide de confier la gestion des trains TER aux Régions. Désormais la Bourgogne et la Bretagne sont libres d’organiser le réseau à leur guise : offre de trains sur chaque ligne, grilles horaires, prix des billets et des abonnements.

Or il y a de la poussière sous le tapis : d’une part les trains grandes lignes (TGV et Intercités) gardent la priorité matin et soir, ce qui pénalise les TER aux heures de pointe ; d’autre part les rails restent la propriété de l’État qui les rénove, ou pas. En réalité, les Régions héritent d’un réseau en piteux état et de trains à bout de souffle. Certaines vont y investir des millions. Mais c’est un peu comme si Toulouse et Bordeaux écopaient alors que la coque du rafiot est percée. Vingt ans plus tard, le compte n’y est pas : pannes de signalisation, passages à niveau coincés, portières bloquées, freins défaillants rythment la vie de l’usager.

Même une rame TER Regiolis toute neuve ne garantit pas d’arriver à l’heure : une rupture de caténaire est si vite arrivée.

Couper des branches

Dans ce contexte, la SNCF des années 2000 puis 2010 fait profil bas. Elle sait qu’à partir des années 2020 les Régions seront libres d’attribuer tel ou tel lot à un opérateur ferroviaire de leur choix. Et au siège à Paris, on est bien content de savoir qu’à terme, les compagnies Transdev ou Le Train géreront les lignes à problèmes telles que Clermont-Ferrand - Aurillac, Limoges - Agen et Saint-Dié - Epinal. Les ingénieurs maison pensent qu'à l'avenir le réseau SNCF, ce seront cinq lignes à grande vitesse, à la rigueur des trains de banlieue autour de Paris. Tout le reste sera délégué ou déclassé.

Voilà pourquoi la compagnie nationale réduit ses stocks de trains. À quoi bon garder des TGV ayant vingt ans d’âge puisque sa mission, c’est transporter 1 200 voyageurs de Paris-Nord à Lille ou de Paris-Montparnasse à Nantes ? Avec des « jumbos » à deux étages chaque course devient rentable, la vente aux enchères des billets (« yield management ») dopant la marge commerciale.

Reconvertir un TGV

Or ces TGV de première et de deuxième générations qui partent à la casse auraient pu être rénovés puis affectés aux lignes classiques, là où circulent les trains Corail des années 1980. Certains auraient pu même remplacer des rames TER sur les lignes à fort trafic. Mais non : SNCF décrète que ces TGV des années 1990 et 2000, dont la technologie est caduque pour arpenter les lignes à grande vitesse, doivent aller au rebut, quitte à y prélever des composants pour entretenir les TGV récents. En outre les ingénieurs SNCF ne voulaient pas qu’un TGV, fleuron de l’industrie ferroviaire française, entame une seconde carrière sur une ligne TER ou Intercités. Ne surtout pas banaliser le TGV et son design !

Et c’est ainsi que la SNCF se retrouve avec des cimetières ferroviaires, tout en manquant de trains : elle n’a pas vu exploser la demande dans les années 2020.

Quant aux Régions, elles renouvellent peu à peu leur parc de TER. Mais la plupart d’entre elles ont encore de vieilles rames Bombardier qui consomment 50 litres aux 100 km de diesel. Surnommées « trains jetables » par certains cheminots, elles tombent en panne chaque semaine. Leur atelier d’entretien (« technicentre ») est parfois situé à plusieurs centaines de kilomètres : Limoges pour un TER situé au sud de Bayonne.

Réseau devenu puzzle

Enfin les caisses de l'État sont vides : Paris renonce à entretenir 28 000 km de voies ferrées qui sont pourtant sa propriété. SNCF bricole en puisant dans ses bénéfices, avec le secret espoir qu’en 2030 la ligne Périgueux - Agen aura fermé, tout comme Clermont-Ferrand - Nîmes et Bourges - Nevers. Peut-être même Bordeaux - Marseille, si les rames Oxygène patinent dans les ateliers d’Alstom.

Morale de l’histoire : même si le PDG Jean-Pierre Farandou a réveillé la SNCF de 2019 à 2025, une dépression au long cours dans une entreprise industrielle laisse des traces vingt ou trente ans plus tard. Pas assez de trains. Trop de clients. Des cimetières ferroviaires. Des commandes en retard chez Alstom. Le chaos sur les voies ferrées. En 2026, le rail français reste en crise. Et chaque voyageur transpire dans des rames bondées. Il angoisse depuis que Bruxelles libéralise le rail à marche forcée : avec un puzzle en guise de réseau, les correspondances ne sont plus assurées (1).

Au même moment, le Royaume-Uni renationalise tout ça : en 2026 nos amis anglais seraient-ils des pionniers ?

Selena Canard     

(1) Les correspondances restent assurées si le client a acquis son billet de train lors d'une seule et même transaction commerciale. Mais s'il a acheté son billet de TER avec une carte de réduction régionale, puis un billet Intercités avec une carte de réduction nationale, la correspondance n'est plus assurée. Quant aux abonnés TER en correspondance avec TGV ou Intercités, ils sont tout simplement oubliés. Joies de la jungle tarifaire : merci l'État.

Cimetière ferroviaire ? Non ! Un train Regiolis tagué marque l'arrêt en gare de Pau avant de continuer vers Bordeaux.