Le syndrome du passage à niveau

En Béarn, une voie ferrée et une route se croisent sans barrière et sans feu. Il y en a plus de 3 000 en France. État, Régions, SNCF : d'une cécité collective naît le drame. Et la prévention ?

7 octobre 2023 : en Israël, une défaillance collective ouvre une brèche dans un mur a priori infranchissable. Du Premier ministre aux services de renseignement via l’armée, nul n’a vu venir l’attentat terroriste. 1 400 morts plus tard, une poignée de militaires et de politiques admettent l'erreur. Comment un pays rompu à la guerre depuis sa création en 1948 a-t-il pu baisser la garde ? Garde baissée, barrière levée : toutes proportions gardées, à Pau, les mêmes comportements entraînent les mêmes effets.

Jurançon est une commune située au sud de l’agglomération paloise. Une voie ferrée la traverse : elle dessert le Haut-Béarn avec 17 trains par jour dans les deux sens. À l’ouest de l’axe, il y a un quartier pavillonnaire. À l’est, une route de campagne et une voie verte. En outre, le chemin Soubacq permet aux habitants de rejoindre la rocade sans subir les bouchons sur la route nationale. Piétons, cyclistes, voitures : il y a du trafic. Mais pas de barrières au passage à niveau.

Un ratio dans le cerveau

En avril 2022, un jeune couple pile quand surgit le train. De la tôle froissée de part et d’autre. Une peur bleue dans le véhicule, mais aussi chez le conducteur de l’autorail lancé à 80 km/heure. Aucun n’a pu se jauger : l’ancienne maison du garde-barrière bouche la vue. Cette fois, le drame a été évité. Jusqu’à quand ?

Car du côté de l'État, on traite l'affaire avec un ratio. Tant que le passage à niveau est peu fréquenté, le règlement stipule qu’un panneau stop à droite de la chaussée suffit à régler la circulation. Moins de cent personnes traversent les rails chaque jour ? Inutile de faire du zèle. Et qu’importe si, avec l’évolution des usages, Paloises et Palois ont adopté la voie verte à vélo.

Et du côté de la SNCF ? Là encore, les dirigeants raisonnent avec un tableur dans le cerveau. SNCF Réseau applique le code de la sécurité ferroviaire sans vérifier sur place si les données sont à jour. Au passage, SNCF fait des économies : poser deux feux rouges, deux barrières, deux détecteurs sur les voies coûte quelques dizaines de milliers d’euros.

Quant à la Région Nouvelle Aquitaine, elle a autorité sur le réseau TER. Mais là encore, elle s’aligne sur la décision de l'État. Et surtout, elle ne dit mot car elle sait que sur le plan juridique elle n’a rien à craindre, paire de barrières ou non.

Voyageur militant

On pourrait imaginer qu’une association d’usagers se pose en lanceur d’alerte. Pas du tout ! Le CRELOC, association qui milite pour que la ligne aille jusqu'en Espagne, a mis le sujet sous le tapis après que le jeune couple a frôlé la mort. « Il n’avait qu’à faire attention », a commenté son président Alain Cazenave-Piarrot. Car mettre une zone de danger à la une des médias, c’est risquer que l’État, la Région Nouvelle Aquitaine, la SNCF renoncent à investir 1 milliard d’euros : soit le budget pour rouvrir 32 kilomètres de voie ferrée supplémentaire en 2030 (1). Alors il faut dire que tout va bien, que les voyageurs sont contents, que le peuple guette le prochain train pour mettre le cap sur l'Aragón.

Arrêtons-nous un instant sur la position d’Alain Cazenave-Piarrot. Voilà le président d’une association qui milite depuis trente ans pour la réouverture d’une voie ferrée : celle qui reliait Pau à Saragosse jusqu’en 1970 (2). Par militantisme, l’association et ses bénévoles se relaient sur les marchés béarnais pour porter la bonne parole. Par militantisme, elle publie un livre blanc qui argue qu’une infrastructure à travers les Pyrénées sera un atout pour l'économie locale. Par militantisme, elle prend rendez-vous avec maires, sénateurs, députés, conseillers départementaux et régionaux. Par militantisme elle interpelle les journalistes, au point que la République des Pyrénées publie un dossier sur le sujet. Au CRELOC, un professeur de géographie à la retraite préside à une campagne en faveur du rail, profitant de ses affinités politiques et de ses réseaux. Or, le militantisme a bon dos.

Car sous prétexte qu’une « broutille » à Jurançon gâcherait la fête, il faut passer sous silence l’implacable réalité : à Jurançon, mais aussi à Ogeu-les-Bains et à Oloron-Sainte-Marie, la voie ferrée croise plusieurs fois des routes sans passage à niveau. En vingt ans, le Haut-Béarn s’est urbanisé. Ce n’est plus un tracteur qui bringuebale sur les rails, mais des voitures, des vélos, des piétons. Alors le militant révèle tout ce qu’il convoie en arguments biaisés, peut-être en idéologie hors-sol, surtout en manque d'empathie. Le train doit circuler. Pendant ce temps, un cycliste tend le cou avant de traverser.

Attendre la catastrophe

Coïncidence : en Israël, une majorité politique porte haut sa radicalité. Le Premier ministre Benyamin Netanyahou mène son pays au bord du gouffre en portant coûte que coûte une réforme de la justice. Son entêtement démobilise une partie des militaires et des réservistes. Le gouvernement en oublie la gestion du risque. Alors la nation perd pied. Résultat : aucun escadron n’est en alerte le matin du 7 octobre, quand une poignée de terroristes franchit le passage sans klaxonner.

Plus près de nous, l'État français claironne « la relance ». Mais Rouen se souvient de l’incendie qui ravage le site de Lubrizol le 26 septembre 2019. Toulouse garde en mémoire l’usine AZF qui explose en 2001. Et Chamonix le tunnel du Mont-Blanc qui prend feu en 1999. À chaque fois, le manque d’anticipation de l’État est montré du doigt. Procédures éculées, alertes inexistantes, réactions dérisoires : le politique attend la catastrophe pour se réveiller. Par effet de mimétisme, les collectivités locales font de même. Tout comme la SNCF : graphique à l'appui, elle explique que « c’est la faute de l’usager » dans 98 % des cas (3).

Sur le mur, une carte du réseau ferroviaire en France. Surprise : il n’y a aucun chiffre officiel sur le nombre exact de passages à niveau sans barrières. Selon une étude de la Prévention routière de 2011, il y en a 3 654, contre 10 880 équipés de barrières. Et même si le nombre de morts y est passé de 260 en 1988 à 110 en 2021, force est de constater que ni l’État ni la SNCF ne mettent à jour les données. Alors qu’en vingt ans, avec l'urbanisation autour des villes, un chemin se mue en artère communale et goudronnée.

Déni de réalité

Et sur le passage à niveau de Jurançon ? À gauche, l’ancienne maison du garde-barrière. À droite, une haie. Devant la paire de rails, un panneau stop. Pendant ce temps, l'État tergiverse sur son plan de rénovation ferroviaire. SNCF Réseau garde le silence. La Région Nouvelle Aquitaine mène une étude géotechnique sur trois tunnels ferroviaires proches de l'Espagne. Le CRELOC s'offre un voyage à Bruxelles pour faire du lobbying. À Pau, à Bordeaux, à Paris : chacun son récit.

De Tel-Aviv à Jurançon, qui envisage le pire puis bâtit la parade ? Qui ne baisse jamais la garde ? Politiques et militants ont le même cerveau. Face au péril, leur déni de réalité est un mécanisme puissant. Il rend aveugle et sourd. Il écrit le « roman national », mais il ne voit pas le bambin qui lâche la main de ses parents puis détale au carrefour. Sans culture de la prévention, tôt ou tard le drame frappe un jour.

« Il n’avait qu’à faire attention », rétorquera peut-être un président.

Juana Canard     

(1) Les 32 kilomètres de voie ferrée dont le CRELOC demande la réouverture se situent en Haut-Béarn, de Bedous au tunnel du Somport à la frontière espagnole. Actuellement, les trains TER font terminus à Bedous, village situé à 60 kilomètres au sud de Pau en Haut-Béarn.

(2) Avec correspondance à Canfranc, frontière franco-espagnole : l'écartement des rails est différent en France et en Espagne.

(3) Les autres motifs cités par la SNCF sont notamment les actes de malveillance sur les passages à niveau.

* En 2025, SNCF-Réseau a enfin installé deux barrières à ce passage à niveau.

Le passage à niveau vu de la voie ferrée, sens Pau Oloron-Sainte-Marie. Photo prise en période hors trafic ferroviaire.

• Le passage à niveau de Jurançon se situe sur la ligne TER 55 Pau Oloron-Sainte-Marie que gère la SNCF pour le compte de la Région Nouvelle Aquitaine. Sur ce passage à niveau sans barrières circulent 17 trains dans les deux sens du lundi au vendredi, 14 trains dans les deux sens le week-end.

• À hauteur du passage à niveau, les trains circulent à 80 km/h. Les véhicules ne roulent guère plus qu’à 30 km/h, mais les conducteurs n’ont aucune visibilité sur la voie ferrée en raison d’obstacles visuels à gauche et à droite de la rue. Quant à la voie verte située à l’est de la voie ferrée, elle relie Pau à Gan via Jurançon.

• Pour prévenir un accident et au nom du principe de précaution, il faudrait limiter la vitesse des trains à 30 km/h au passage à niveau de Jurançon jusqu'à ce que la SNCF pose deux barrières et deux feux rouges.

• Alain Cazenave-Piarrot est le président du CRELOC, association qui milite pour la réouverture complète de la voie ferrée de Pau à Saragosse via Canfranc. En 2022, Alain Cazenave-Piarrot a tranché : il ne faut pas alerter l'État, la Région Nouvelle Aquitaine et la SNCF sur la dangerosité du passage à niveau de Jurançon pour ne pas compromettre la réouverture de la ligne jusqu'à Canfranc.

• En revanche, une autre association d'usagers, DUT Grand Pau, s'est exprimée le 5 avril 2022 sur le sujet. DUT Grand Pau rappelle ainsi qu'en 1998, un autorail a percuté une voiture au passage à niveau de Jurançon, la traînant sur deux cents mètres et causant la mort de ses occupants. Vingt-quatre ans plus tard, ni l'État ni la Région ni la SNCF n'ont agi.

• La presse locale a couvert l'accident de Jurançon en avril 2022, y compris l'appel du maire de Jurançon, Michel Bernos, à sécuriser le passage à niveau : « Cela fait des mois que nous avons interpellé la SNCF pour demander l’installation de barrières à ce passage à niveau. Nous espérons que cet accident, qui n’a heureusement fait que des dégâts matériels, conduira à une véritable écoute ». Article dans La République des Pyrénées et dans Sud-Ouest. Après l'accident de 2022, la SNCF a annoncé une « étude ». Mais personne ne sait à ce jour où elle en est.

• Un autre accident a eu lieu au même endroit en avril 2016, faisant un blessé. L'accident a fait l'objet d'un article dans Sud-Ouest et d'un reportage sur France Bleu.

• Le 10 novembre 2023, La République des Pyrénées a publié un dossier sur la ligne Pau Canfranc. De la Région Nouvelle Aquitaine au CRELOC, tout le monde se tourne vers l'État pour rouvrir 32 km de voie ferrée jusqu'à l'Espagne. Mais en vingt pages, aucune ligne sur les problèmes de sécurité entre Pau et Oloron-Sainte-Marie. Rien en particulier sur les passages à niveau sans barrières, à Jurançon et ailleurs. Rien non plus sur la litanie des trains TER supprimés au sud de Pau. Alain Cazenave-Piarrot, président du CRELOC, y convoque l'histoire : « Au Moyen-Âge, les comtes de Béarn rêvaient d’un royaume pyrénéen. Mais depuis son rattachement au royaume de France, le Béarn a toujours regardé vers Paris ».

• Le TER 55 Pau Bedous, en Nouvelle Aquitaine, est la ligne ferroviaire la plus sinistrée de France : 1 train sur 3 supprimé en 2022. 74 % du trafic assuré du 1er au 31 octobre 2023. Manque de conducteurs, rames diesel vieillissantes, voie unique avec un seul croisement sur 60 km, signalisation inexistante, talus friables expliquent le fiasco. Remettre une ligne à niveau avant d'investir 1 milliard d'euros ?

• En 2011, la Prévention routière a publié une étude sur les passages à niveau pour sensibiliser les Français. Étude à télécharger ici.

• Sur leurs sites respectifs, SNCF et SNCF Réseau décrivent les passages à niveau, les sources de danger, les règles à respecter.

* Photographies : le passage à niveau sans barrières de Jurançon vu de la voie communale, puis de la voie ferrée. Photos prises à une période où le trafic ferroviaire était interrompu.