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Les bus à hydrogène n'ont pas de Pau

À Pau, l'aventure des bus à hydrogène tourne au fiasco. La facture se comptera par millions. Comment un rêve écologique devient-il un cauchemar politique ? Un bout de l'histoire se joue dans le bureau de François Bayrou.

Mercredi 23 Septembre 2026 Le canard sème

Sur le papier, tout va bien. Les bus à hydrogène ne rejettent que de la vapeur d’eau. Ils ont une autonomie de 250 à 350 km. Ils se rechargent en quelques minutes dans une station-service dédiée. Ils sont économes à l’usage. Quand des élus palois visitent l’usine Van Hool en 2016, ils croient tenir la martingale pour créer un réseau de transports publics moderne, pas cher, et surtout écolo.

D’où la ligne F comme Fébus et ses 8 bus à hydrogène, lesquels relient l’hôpital à la gare, en passant par l’université et le centre-ville. Longueur : 6 km, dont 85 % du tracé en site propre. Nombre de stations : 14. Vitesse commerciale : 18 km/h, soit 18 minutes de trajet car les bus ont la priorité aux feux rouges. Le tout de 6 h à 23 h et en silence. La ligne est inaugurée le 14 janvier 2020 en présence d’Emmanuel Macron.

Six ans plus tard, 2 bus sur 8 sont hors d’usage : leurs éléments servent de pièces détachées pour sauver les 6 restants. La facture annuelle du carburant est passée de 200 000 € à 400 000 €. La station-service tombe en panne, ce qui oblige l’exploitant Idelis à faire venir de l’hydrogène gris par camions. Et le constructeur des bus Van Hool a fait faillite. Si bien que le nouveau maire de Pau Jérôme Marbot doit trouver dare-dare une solution de rechange, sous peine de voir la ligne aux 8 500 voyageurs par jour se retrouver le bec dans l’eau.

À qui la faute ?

Avant de sauter à la conclusion, remontons le temps.

Puzzle de prestataires

À Pau, Febus enjambe la rivière Ousse avant la gare SNCF. À Pau, Fébus enjambe la rivière l'Ousse avant la gare SNCF.

En 2001, le maire André Labarrère imagine un transport public qui traverserait Pau du nord au sud pour desservir les points stratégiques de la ville. À l’époque, le tram est à la mode. Mais Pau n’est pas Bordeaux, et l’argent manque : va pour un autobus articulé à grande capacité, en site propre, peut-être avec des batteries pour jongler entre diesel et électricité. Après les études de faisabilité, le projet est déclaré d’utilité publique le 23 décembre 2013.

Mais le 30 mars 2014, Pau vit une alternance politique : François Bayrou gagne les élections. Et qui dit alternance dit remise à plat de chaque projet, dont l’autobus. Le nouveau maire a une exigence : fin du diesel, le futur matériel sera propre à 100 %. Et de retour de Belgique, après avoir visité l’usine Van Hool, les élus de la majorité votent pour des bus à hydrogène.

Or à cette époque, la filière à hydrogène n’en est qu’à ses débuts. Sur son site, Idelis a beau proclamer que « la technologie est maîtrisée », tout est fragile : la fiabilité des bus roulant à hydrogène, la méthode pour remplir leur pile à combustible, la technique de l’électrolyse, la maintenance de la station-service, le prix du carburant. Ajoutons qu’il faut beaucoup d’électricité pour fabriquer de l’hydrogène vert par électrolyse. Bref, la filière de l’hydrogène est un puzzle qui réunit une pléiade d’acteurs : ENGIE et sa filiale GNVert, le belge Van Hool, l’américain ITW Power pour l’électrolyseur, le canadien Ballard pour la pile à combustible. Sans oublier Shem et ses centrales hydroélectriques dans les Pyrénées, ainsi que des panneaux solaires pour fournir l’électricité. Lequel va flancher ?

Les deux premiers.

Perfusion publique

Intérieur du bus Febus à Pau. Vue du fond du bus. Intérieur de l'autobus F dit "Fébus" à Pau.

Tout d’abord, la filiale d’ENGIE se révèle incapable d’entretenir la station-service : en 2026, elle veut dénoncer le contrat alors qu’elle s’est engagée pour quinze années de prestation. Elle va jusqu’au tribunal administratif pour obtenir gain de cause. Deux ans plus tôt, Van Hool fait faillite en Belgique : fin des bus à hydrogène, et surtout fin des pièces détachées. À eux deux, ENGIE et Van Hool coûtent 600 000 € en contrats de maintenance à l’exploitant. D’où une situation de crise dans les hangars d’Idelis à Pau : à chaque panne il faut faire venir des bonbonnes d’hydrogène par camions ; à l’atelier il faut piocher dans 2 bus les pièces détachées qui réparent vaille que vaille les 6 rescapées.

Et c’est ainsi que sur un budget total de 74 millions d’euros en 2019, l’État a apporté 7,51 millions d’euros pour rien. Idem pour l’Union européenne et ses 5,9 millions d’euros. Idem pour la Région Nouvelle-Aquitaine et ses 900 000 euros. À eux seuls, les 8 autobus à hydrogène et leurs deux années de maintenance sous garantie ont coûté 13 millions d’euros. La facture s’est même alourdie en 2021 : l’Agglo de Pau a acheté 4 bus supplémentaires à hydrogène pour diverses lignes, soit un achat de 2,6 millions d’euros. Entre 600 000 et 1,2 million le bus : François Bayrou a fait fort. Et les aides publiques ont servi de perfusion. Le tout pour une technologie qui était encore à l’état d’embryon.

Et maintenant ?

Flux tendu

Febus au rond-point de l’hôpital François-Mitterrand à Pau. Fébus au rond-point de l’hôpital François-Mitterrand à Pau.

En 2026 l’État français est fauché, l’Union européenne a d’autres priorités. Sans les 62 % de subventions pour acheter un autobus à hydrogène, le nouveau maire de Pau doit se rendre à l’évidence : fin des aventures industrielles, il faut acheter du bus à batterie qui a fait ses preuves. Or le maire raisonne comme celui de Béthune, Versailles, La Rochelle, Dijon et Anvers qui, eux aussi, ont mis une croix sur l’hydrogène. Et comme tous se ruent sur les autobus à batterie, les listes d’attente s’allongent. D’où l’angoisse pour la ligne F à Pau : il se pourrait que l’Agglo soit contrainte de louer des véhicules diesel pour tenir un an, deux ans, cinq ans, guettant avec anxiété la livraison des véhicules neufs. Lesquels font des progrès à grande vitesse : de nos jours, un bus à batterie a une autonomie au-delà de 300 km.

Mais surtout, l’impact du fiasco se lit dans les tarifs qui s’appliquent aux usagers : fin de la promesse des abonnements moins chers à Pau. La nouvelle majorité municipale se limite aux samedis à 0 € : mesure prévue à partir de décembre 2026. Avec l’espoir que les commerçants seront récompensés, après avoir tant souffert pendant les travaux de voirie sur la ligne F.

Les bus à hydrogène n'ont pas de pot, même s'ils ne rejettent que de la vapeur d'eau. Les ruptures technologiques, c’est sympa. Mais du prototype à la phase industrielle, il y a un pas. Quand ça tâtonne chez les start-up, le service public doit-il servir de cobaye ?

Pau et l’hydrogène, clap de fin :

Logo Fébus sur le flanc de l’autobus à Pau.

• La ligne F est la plus fréquentée du réseau à Pau. En 2024 elle totalisait 2 millions de validations, soit 22,4 % du trafic. La seconde ligne du réseau est la ligne T2 avec 1 million de validations.

• Un bus à hydrogène coûte 30 % plus cher qu’un bus à batterie électrique. Mais il n’exige pas de stations de recharge aux terminus de la ligne. Et son autonomie lui permet de rouler une journée entière sans revenir au dépôt. Si une ligne de bus est modifiée ou agrandie, un bus à hydrogène s’adapte au nouveau tracé, alors qu’il faut une station de recharge au nouveau terminus pour un autobus à batteries. Mais peu à peu, les bus à batteries gagnent en autonomie.

• Les 8 bus à hydrogène d’Idelis coûtent 1 million d’euros en frais de fonctionnement : 600 000 € pour l’entretien, 400 000 € pour le carburant. Mais ENGIE veut rompre le contrat de maintenance pour la station-service dédiée.

• Chez Idelis, 48 conducteurs ont été formés pour conduire un autobus à hydrogène.

• En cas de fuite d’hydrogène, l’autobus klaxonne et les phares clignotent. Les secours arrivent dans la foulée.

• La station de rechargement située dans les locaux d’Idelis à Pau a une capacité théorique de 268 kg d’hydrogène produit par jour. L'hydrogène est produit à partir de l’électrolyse de l’eau. La capacité de stockage d’hydrogène correspond à trois jours de service. Au maximum de ses performances, la station a produit 3 200 kg d’hydrogène. C’était en septembre 2023. Un record jamais égalé depuis.

• En 2023, l’agglomération de Pau a failli investir dans une seconde station de recharge avec électrolyseur pour augmenter la capacité de production d’hydrogène. Cela lui aurait permis d’acheter des autobus, des bennes à ordures, des véhicules de société roulant à l’hydrogène. Mais l’Agence de l'environnement et de la maîtrise de l’énergie (Ademe) a dit non. Sans subvention de l’État, Pau a dû renoncer.

• Qui a dit : « La station de production a plus de problèmes que prévu et les bus ont plein de petites pannes. Cela reste une aventure au quotidien. J’y passe les trois-quarts de mes journées alors que ce n’est que l’une des 17 lignes du réseau » ? Jérémie Neillo, chef d’exploitation des transports publics à la Communauté d’agglomération Pau Béarn Pyrénées. Propos recueillis par la Gazette des Communes dans son édition du 9 novembre 2023.

• Le coût total du projet hydrogène mené par l’agglomération de Pau s’élève à 74 millions d’euros. L’investissement se répartit ainsi : travaux de voirie (55 millions d’euros), autobus et station de rechargement (13 millions d'euros), frais divers (6 millions d'euros).

• Pourquoi la ligne F est-elle baptisée Fébus ? François Bayrou a voulu rendre hommage à François Fébus, chevalier et homme de lettres qui, au XIV^e siècle, a unifié le territoire qui se nomme Béarn de nos jours.

• L’Agglomération de Pau a commencé à acheter des autobus à batterie électrique. Les quatre premiers sont des Mercedes Citaro. En 2034 et au rythme de 8 nouveaux bus électriques par an, elle devrait être propriétaire de 80 bus électriques, sur un parc qui compte une centaine d’autobus.

Poste de conduite de Febus à Pau. Poste de conduite de Fébus à Pau.

Sources d’information :

Presse écrite nationale :

• Pas de lien vers le journal Le Monde cette fois-ci : le média social-démocrate n’a pas traité le sujet. Le Monde manque de journalistes aguerris pour couvrir l’actualité des transports en commun : technologies, économie, réalités du terrain.

• Même silence dans le journal de gauche Libération : sujet non traité.

• En revanche le droitier Figaro se fait un plaisir de citer Emmanuel Macron en titre, François Bayrou dans le chapeau d’introduction : Inaugurés par Emmanuel Macron en 2020, les bus à hydrogène s’apprêtent à quitter Pau. Article de Chloé Costecalde dans Le Figaro du 4 août 2026.

Médias régionaux :

• Bus à Pau : l’Agglo ne veut pas renier l’hydrogène. Article de Marie Berthoumieu dans la République des Pyrénées du 12 novembre 2023.

• L'agglomération paloise s'apprête à tourner la page de l'hydrogène, pour des bus électriques. Article de Najat Essadouki sur le site d’Ici-France Bleu Béarn Bigorre le 3 août 2026.

• Vers la fin des bus à hydrogène à Pau, inaugurés par Emmanuel Macron en 2020 : « C’était un pari perdu d’avance ». Article de Etienne Czernecka dans Sud-Ouest du 3 août 2026.

• « L’hydrogène est un modèle non viable ». Interview de Jérôme Marbot, maire de Pau, dans la République des Pyrénées des 12 et 13 septembre 2026. Extrait : « L’exploitant [GNVert, filiale d’Engie] dit qu’il n’y arrive plus et il a demandé au tribunal administratif la résiliation du contrat, d’urgence, pour que ça lui coûte moins cher. Ce ne sera pas dans 3 mois - heureusement la justice n’est pas rapide (sourire) - mais si le tribunal accepte la résiliation, l’exploitant prendra ses cliques et ses claques… On est vraiment au pied du mur. »

Presse spécialisée :

• Pau : mise en service des autobus à hydrogène Fébus. Article d’Olivier Meyer sur le site Transbus du 17 décembre 2019.

• Quatre nouveaux bus à hydrogène pour l'Agglo de Pau. Article de Michaël Torregrossa dans le média H2 mobile dédié à l’hydrogène le 24 juillet 2021.

• Les bus à hydrogène ont fait leurs preuves mais ne correspondent pas à tous les besoins. Article de Anne-Claire Poirier dans La gazette des communes du 9 novembre 2023. Le témoignage de Jérémie Neillo, chef d’exploitation des transports publics de la communauté d’agglo Pau Béarn Pyrénées, figure dans cet article.

• Le réseau Fébus de Pau fait une pause dans l’hydrogène. Article de Pierre Cossard dans Car & Bus du 10 novembre 2023.

Wikipedia :

• L’encyclopédie collaborative en ligne consacre une page au bus à haut niveau de service à Pau. L’article est très complet, sauf pour décrire les circonstances qui obligent l’agglomération à abandonner l’hydrogène pour son futur parc d’autobus.

Sites institutionnels :

• ENGIE. Pau Béarn Pyrénées : Une nouvelle solution globale de mobilité décarbonée ! Six ans plus tard, l’enthousiasme est retombé.

• IDELIS Pau. Fébus : le bus zéro émission. Même enthousiasme en 2020 : « L’hydrogène est reconnu comme un vecteur stratégique de la transition énergétique (…) C’est une technologie maîtrisée qui a l’avantage d’être particulièrement adaptée aux véhicules lourds (bus, trains, camions…). L’hydrogène est massivement utilisé depuis des dizaines d’années dans l’industrie et son emploi est très bien maîtrisé par la connaissance approfondie de ses propriétés et de ses risques. Les perspectives d’application dans le domaine des transports profitent aujourd’hui de ce long retour d’expérience. » Six ans plus tard…

• VILLE DE PAU. Fébus : une première mondiale. Le 29 décembre 2022, le site officiel de la Ville de Pau écrit : « Cette métamorphose, c’est aussi celle qui invite la nature en ville : près de 600 arbres et 60 000 m²de végétation ont été plantés dans le sillage de Fébus, pour une ville qui respire. » Selon le site, la ligne F fait 7 km alors que partout ailleurs, elle en fait 6. Qui a raison ?

Febus à la gare de Pau. Fébus à la gare de Pau.