Pau Canfranc, la voie sacrée des Pyrénées

« Le p'tit train s'en va dans la montagne... » La chanson des Rita Mitsouko mériterait une version plus épicée. En Béarn, Pyrénées, les méandres d'une ligne inspirent des couplets.

C’est peut-être la voie ferrée la plus étonnante de France. Elle est née en 1928. Elle fait 90 km. Elle relie le Béarn à la région Aragón en Espagne, via la Vallée d’Aspe. Elle se raccorde au réseau espagnol dans le tunnel du Somport.

Quand le ministre Jacques Chaban-Delmas, au début des années 1970, fait fermer des dizaines de lignes qu’il juge inutiles, il n’a pas besoin de se pencher sur la Pau Canfranc : en mars 1970, un train de marchandises déraille au lieu-dit l’Estanguet, puis tombe dans le gave (1) en contrebas. Il emporte un pont avec lui.

Alors la voie ferrée, ses tunnels, ses ponts, devient une friche de cailloux, de bois et de métal - à l’exception d’un tronçon qui reste en service de Pau à Oloron-Sainte-Marie. De l’autre côté de la frontière, la ligne reste vivante : elle transporte les voyageurs depuis Saragosse, la capitale régionale. Y circulent aussi des trains de marchandises qui font la navette entre une Aragón agricole et le silo à grains de Canfranc.

Depuis 1970, une partie des Béarnais rêve que la portion française de la ligne transpyrénéenne rouvre au trafic. Dans ce but, ils ont fondé une association : le CRELOC (2). Ils interpellent les élus à chaque élection. Ils tiennent un stand sur le marché de Bedous en été. Ils publient un livre blanc pour démontrer qu’un rêve peut devenir réalité. Les années passent, ils ne désarment pas. En 2028, la ligne aura cent ans. Tandis que l’État laisse rouiller les rails français, le bruit court que pour son centième anniversaire, le Transpyrénéen pourrait relier à nouveau Pau à Saragosse, après avoir traversé le tunnel du Somport à 1200 mètres d’altitude.

L’escargot arrivera peut-être le premier

Pourquoi une ligne à voie unique, dont SNCF a fait démonter câbles et caténaires, n’a-t-elle pas subi le même sort que tant de « petites lignes » en France ? Pourquoi n’est-elle pas devenue une énième voie verte pour vélos et trottinettes comme dans la vallée voisine, en Ossau ? Pourquoi a-t-elle rouvert partiellement en 2016, avec un terminus dit « provisoire » à Bedous, village haut-béarnais de 600 habitants ? Par quel retournement de l’Histoire la ligne la plus pentue de France - elle passe de 400 à 1200 mètres d’altitude en 33 kilomètres - pourrait coiffer au poteau l’Hyperloop et la voiture autonome ? Au XXIe siècle, à 70 km/heure, impossible n’est pas Béarnais.

Décembre 2016, séquence émotion. Pour la première fois depuis 46 ans, un train de voyageurs arrive à Bedous en Vallée d'Aspe, devant une foule rassemblée place de la gare. Il est parti de Pau 1 h 06 plus tôt. Après Oloron-Sainte-Marie, il a fait halte à Bidos, Lurbe-Saint-Christau, Sarrance. Au bout du quai unique, un heurtoir signifie que pour le moment, l’audace d’un homme politique doit s’arrêter à 33 kilomètres de la frontière. Quel homme politique ? Alain Rousset, président de la région Nouvelle-Aquitaine. Cet Aspois de cœur palpite depuis longtemps avec la Vallée. De même que le Président Jacques Chirac imposa les radars automatiques en envoyant les lobbies de la route balader, de même Alain Rousset misa cent millions d’euros pour que le train roule à nouveau dans la Vallée. Tout seul, sans l’aide de l’État, il décide au début des années 2010 de forcer le destin. Avec une SNCF qui traîne les pieds, il fait rouvrir un tronçon de voie ferrée entre Oloron-Sainte-Marie et Bedous. Ses opposants le raillent, traitant le Transpyrénéen de « tchou-tchou du président ». Dans l’euphorie, la deuxième tranche jusqu’à l’Espagne est annoncée pour 2020. Mais entretemps, le rêve se mue en cauchemar.

Interrompu pour une durée indéterminée

En principe, 6 trains circulent dans chaque sens de juin à septembre ; 4 trains le reste de l’année. Ça, c’est la théorie. Dans la pratique, un premier talus s’effondre après une chaude averse. Puis un deuxième. Puis un troisième. Sur un passage à niveau sans barrière ni feu rouge (à Jurançon), un couple manque de se faire écraser. Au pont de Lescude, un pilier se fissure après que le gave d’Aspe a enflé. À chaque fois, « le trafic est interrompu pour une durée indéterminée ». En 2022, le record est battu avec cinq mois d’arrêt entre le 1er février et le 2 juillet.

Sur la ligne circulent des rames diesel à une seule voiture. Elles sont qualifiées de « trains jetables » par certains cheminots. Les trains ont vingt ans. Les portières se bloquent. Les moteurs calent. La climatisation est parfois hors-service en été. La maintenance a lieu à Hendaye ou à Limoges - ce n’est pas la porte à côté. Faute de rames suffisantes, toute panne entraîne de facto des suppressions de trains. Un cheminot tombe malade ? La gestion à flux tendu des conducteurs et contrôleurs ne laisse aucun espoir aux voyageurs. Résultat : SNCF annonce fièrement que « 96 % des trains circulent ». En réalité, seuls deux trains sur trois respectent la fiche horaire qui figure sur le site TER Nouvelle Aquitaine. Cerise sur le gâteau : il n’y a ni signalisation, ni double voie - sauf au milieu du parcours, à Oloron-Sainte-Marie. Sur 2 X 30 kilomètres, aucun train ne peut se croiser. En cas de retard, l’effet domino joue à plein. Le dernier train du soir à 20 h 29 a peu de chance d’arriver à l’heure.

Parfois, des autocars remplacent les trains. Ils mettent 1 h 40 au lieu de 1 h 05 pour faire le parcours, à condition de ne pas s’engluer dans les embouteillages à Pau. Certains chauffeurs découvrent l’itinéraire « sur le tas ». Ils oublient de desservir certains arrêts. À 1 km de la RN 134, Lurbe-Saint-Christau est un village qui passe à la trappe dès que le conducteur est pris par les délais. Certains voyageurs restent en rade, sans téléphone sur le quai pour joindre SNCF. Une famille avec enfants et vélos a dû faire vingt kilomètres entre Lurbe et Bedous, le ventre creux et à la nuit tombée. Parfois, il n’y a ni train ni bus. Les autocaristes ont d’autres priorités que de remplacer SNCF au pied levé. Partir, c’est possible. Pour le retour, chaque trajet se joue à coups de dés.

Résultat : en 2022, les Béarnais regardent passer les trains - quand il y en a. Chacun ayant sa mésaventure à raconter, ils ont renoncé à rejoindre Pau ou la Vallée d’Aspe en contemplant le paysage. Entre novembre et avril, les rames circulent quasiment à vide entre Oloron-Sainte-Marie et Bedous. Les touristes pourraient sauver la mise - pas de chance : les talus s’effondrent à la belle saison. Cerise sur le gâteau : avec 60 kilomètres entre Pau et Bedous, le trajet coûte parfois plus cher qu’un Pau Bordeaux en TGV, ou un Pau Toulouse en Intercités. Quant aux correspondances avec les capitales occitane et aquitaine, elles restent lacunaires. Impossible par exemple de s’offrir un week-end en Vallée d’Aspe si l’on est Bordelais ou Toulousain : chaque fiche horaire est étanche avec sa voisine.

Et pourtant !

L’enfer sur la route

Pourtant, certains Béarnais clament haut et fort qu’il faut mener le projet à son terme : relier la France à l’Espagne par les Pyrénées. Leur regard se tourne vers la Route Nationale 134 qui relie Pau à la frontière espagnole. On découvre alors que le cauchemar ferroviaire n’était en réalité qu’un amuse-gueule. Sur le goudron, ça saigne.

Du carrefour de Lescun au tunnel du Somport, et à quelques détails près, la RN 134 est restée dans son jus depuis 1970 : étroite, sinueuse, de plus en plus raide à mesure que l’on rejoint la frontière. Dans les derniers lacets, avant et après Urdos, impossible de se croiser : coincé entre ravin et falaise, mieux vaut rouler au pas et à vue, au cas où un poids lourd surgirait dans le virage. Ici passent chaque jour 500 camions dont la plupart n’ont rien à faire en Vallée d’Aspe : ils ont évité le péage - coûteux - de l'autoroute au Pays basque. Le trafic de transit, c’est polluant ; mais aussi mortel. De virage en virage, les produits chimiques tanguent dans la citerne, entraînant un camion et son chauffeur dans le ravin au Portalet. Les pompiers remontent un cadavre. Des milliers de truites meurent empoisonnées. Quelque temps plus tard, un camion rempli de goudron fait un tonneau près de Sarrance. Cette fois, le produit épargne le cours d’eau. Mais il se colle à la chaussée. Il faut quinze heures pour évacuer le bitume puis remettre la route en état. Plus original : la remorque d'un camion portugais qui transporte de vieux papiers lâche à la sortie d'Urdos. Après avoir dévalé la chaussée, la remorque se met en travers de la route.

Dangereuse ou coupée : plusieurs fois par an, la RN 134 accueille des brebis en transhumance. On y voit aussi des troupeaux de chèvres, de chevaux, de vaches. Normal : vu la qualité de ses pâturages, le Haut-Béarn est un pays d’élevage. Rouler à 80 km/heure en Haut-Béarn ? Officiellement, c’est permis, mais gare aux rencontres fortuites dans un virage. Les locaux laissent les touristes les doubler, en se demandant qui arrivera à destination en bonne santé.

Bref : de part et d’autre du gave d’Aspe, rail et route cumulent les galères. Le premier suscite la colère. La seconde arrache du sang et des larmes.

L’État, ou l’amour du bitume

Face à la situation, l’État effectue un pas de deux. 2022 : pour la première fois, un représentant de l’État participe à une réunion technique à Saragosse. Objectif : définir les conditions qui permettraient de rouvrir la voie ferrée en continu, de la capitale béarnaise à la capitale aragonaise. Outre 33 kilomètres de voie à rénover côté français, il faut harmoniser l’écartement des rails - plus larges en Espagne qu’en France. Il faut que le tunnel ferroviaire du Somport, devenu issue de secours pour la route nationale, mais aussi lieu de recherches scientifiques, retrouve sa vocation première. Il faut enfin confier la gestion de la future ligne franco-espagnole à un seul opérateur. Mais en même temps, l’État s’attelle à moderniser la RN 134. Redresser un virage par-ci. Élargir la chaussée par là. Créer une rocade autour d’Oloron-Sainte-Marie… En 2030, Pau Bedous se fera en 45 minutes par la route, contre 1 h 05 par le train. Quelques Béarnais perplexes lèvent le doigt : hep, Monsieur le Président, c’est quoi cette garbure (3) ? Mettre les marchandises dans les trains ? Ou déverser 2000 camions et leur gasoil dans la Vallée ?

Car à Canfranc - premier village espagnol après la frontière - se niche le silo à grains. Côté Espagne, les trains de céréales font la navette depuis Saragosse, Huesca et Jaca. Et côté France ? Les poids lourds font le boulot. Ce n’est pas tout : à Canfranc, l’ancienne gare internationale est devenue un complexe hôtelier avec des prestations haut de gamme. Au-dessus du village, deux stations de ski attirent les mordus de la glisse dès que la neige tient à 2 000 mètres d’altitude. Les Espagnols ont même construit une gare toute neuve, avec deux quais et trois voies, comme un appel du pied vers le nord. En Espagne, on ne plaisante pas avec le développement touristique.

…et voilà pourquoi les planètes semblent s’aligner en faveur du train. Tourisme de montagne + transport de céréales : tel serait le ticket gagnant en 2030, dès lors que climat et biodiversité sont deux mots entendus jusqu’à Paris. Le tourisme sans voiture a le vent en poupe. Les céréales ne voyagent jamais aussi bien qu’en train. Alain Rousset l’a bien compris, qui malgré les déboires de son « tchoutchou » depuis 2016, semble convaincu que la Vallée d’Aspe vibre mieux au rail qu’au bitume. Mais le président de la région Nouvelle Aquitaine doit « faire avec » deux étranges partenaires : l’État et son pas de deux route/rail ; SNCF et son échec industriel sur le chantier Oloron Bedous - certains experts pensent que plusieurs tronçons seront à refaire, si d’aventure la ligne rouvre jusqu’en Espagne.

Modèle occitan

Alors, on fait ? On ne fait pas ? L’étude technique sur le tronçon Bedous Canfranc est terminée. Elle n’a pas été publiée. Le budget prévisionnel oscillerait entre 500 millions d’euros (sans caténaires) et 1 milliard d’euros (avec caténaires). Mais il faut rester prudent avec les devis de la SNCF - dans sa grande sagesse, la région Occitanie a décidé de gérer elle-même plusieurs lignes ferroviaires pour contrôler leur modernisation, donc leur coût. L’enquête d’utilité publique est annoncée en 2024-2025 dans le Béarn. Et si par bonheur l’État décide de s’engager, alors il faudra lancer les appels d’offres ; puis programmer les étapes du chantier ; puis exécuter les travaux. Alors le heurtoir qui trône à l’extrémité du quai à Bedous pourrait être levé en 2030. D’ici là, beaucoup d’eau aura coulé sous les ponts ; notamment sous celui de Lescude.

Pour l’heure, les poètes du rail peuvent s’amuser à prendre le Pau Bedous. Mais à condition d’avoir le goût de l’aléatoire, d’oublier la fiche horaire, et d’accepter de ne pas arriver à destination. En fait, le Transpyrénéen en version « provisoire » est le train rêvé de celles et ceux qui ont le sens de l’imprévu. On part, mais on n’est pas certain de revenir. Pau Bedous, ou la rivière sans retour ? Qu’on se rassure : il y a toujours une contrôleuse ou un contrôleur à bord !

• Le schéma sur les accidents de la route impliquant un camion sur la RN 134 en Vallée d'Aspe depuis 2003 a été réalisé par l'association Les Pyrénées re-belles.

(1) gave : rivière en béarnais
(2) CRELOC : Comité pour la réouverture de la liaison Oloron-Sainte-Marie Canfranc
(3) garbure : soupe béarnaise
* Les habitants de la Vallée d'Aspe s'appellent les Aspoises et les Aspois.

• Le train est arrivé à Bedous en 1914, puis à Canfranc en 1928.
• Pendant la deuxième guerre mondiale, la ligne fut utilisée dans le sens nord-sud par les populations qui fuyaient le nazisme ; et dans le sens sud-nord par des trains de marchandises qui alimentaient le régime de Hitler en minerais pour son économie de guerre.
• En mars 1970, un train de marchandises glisse sur des rails givrés peu avant Etsaut. Les deux cheminots descendent de la locomotive. Le convoi part alors en marche arrière. Il dévale la pente à vive allure, puis il emporte le pont de l’Estanguet. Les wagons se fracassent dans le gave d’Aspe. Après avoir constaté les dégâts, les deux cheminots gravissent la pente à pied, traversent la route, rejoignent le bourg de l’Estanguet, frappent à la porte de l’auberge, puis demandent à téléphoner à leur patron. Jusqu’en 1983, la ligne fonctionne jusqu’à Bedous. Puis SNCF rétrécit la ligne : Pau Oloron-Sainte-Marie. Entre-temps, elle a fait démonter les caténaires.
• Selon des sources concordantes, l’étude technique en vue de la réouverture de la portion Bedous Canfranc révèle que les ponts et tunnels sont en bon état, sauf un tunnel à reprendre. Au début du XXe siècle, les ingénieurs et les 5 000 ouvriers faisaient du solide.

• La portion Oloron-Sainte-Marie Bedous a rouvert en 2016 avec des rames diesel.
• Avis aux personnes dépourvues de téléphone mobile : dans les haltes intermédiaires de Lurbe-Saint-Christau et Sarrance, il n’y a pas de distributeur automatique de billets.
• Les écrans qui affichent les prochains départs sur les quais sont régulièrement en panne. Il est conseillé de télécharger l’application SNCF-Connect, puis de créer une alerte info trafic pour chaque train de la ligne TER 55 Pau Bedous. L’application SNCF n’est pas sûre à 100 %, mais c’est mieux que rien.
• Dans la voiture unique de la rame, il y a 3 emplacements pour les vélos, ce qui est insuffisant en période estivale. Les contrôleurs SNCF peuvent refuser aux cyclistes l’accès au train, dès lors que les emplacements vélos sont complets.

• « Ligne sinistrée, à qui la faute ? » Bonne question ! Chaque ligne TER fait l’objet d’un contrat entre la Région - par exemple, la Nouvelle Aquitaine - et un opérateur ferroviaire - qui peut être ou non la SNCF. L’opérateur calcule ses coûts de fonctionnement, puis remet une proposition à la Région. Plus le prix est bas, mieux c’est pour la Région ; mais le service risque d’être dégradé - gare au flux tendu. Si l'opérateur n'honore pas le contrat - trains supprimés ou en retard -, des pénalités sont prévues, mais pas toujours appliquées. Pour l’investissement, SNCF-Réseau a pour le moment le quasi-monopole des chantiers, même si elle fait appel à des sous-traitants. D’autres opérateurs arrivent sur le marché.
• Quelques mordus du bitume rêvent d’une autoroute de Pau à Saragosse via la Vallée d’Aspe. Elle prolongerait l’autoroute Bordeaux Pau. Paysages ravagés, pollution de haute intensité : le monde d’avant n’a pas encore dit son dernier mot.
• Coûteuse, la rénovation du Pau Canfranc ? Les études qui évaluent les modes de transports démontrent que le coût au kilomètre de la route est infiniment plus élevé - hospitalisations et frais de morgue compris - que le coût du rail. Une voie ferrée aux normes d’aujourd’hui dure cent ans.

Liens utiles :
• Site TER Nouvelle Aquitaine
• Site du CRELOC
• Site de l'Office de tourisme des Pyrénées béarnaises
• Le petit train : chanson des Rita Mitsouko. « Petit train, où t’en vas-tu ? »

• À la recherche de la matière noire galactique depuis les profondeurs de la terre : dans cet article de la physicienne du CNRS Fairouz Malek publié sur le site The Conversation le 20 août 2023, on découvre que le tunnel ferroviaire du Somport, entre Les Forges d'Abel et Canfranc, fait partie d'un réseau de 11 laboratoires souterrains pour la recherche de la matière cachée et d’objets astrophysiques. Tous sont situés dans l’hémisphère nord.

L’État français déteste le train, et cela fait un demi-siècle que ça traîne. Cette année, l’Allemagne mobilise 86 milliards d’euros pour moderniser son réseau ferroviaire lors de la décennie à venir. En Italie : 179 milliards d’euros. Pendant ce temps, les voies de chemin de fer vieillissent en France. SNCF doit ralentir ses trains, voire en supprimer, pour ménager un réseau devenu friable.

Jusqu’ici, les PDG de SNCF privilégiaient leur carrière : jamais ils n’auraient osé interpeller l’État. Jean-Pierre Farandou, le PDG actuel, prend le risque de déplaire à sa tutelle : il réclame « deux fois plus » d’argent, soit deux milliards d’euros par an, pour mener un gigantesque chantier qui vise à rajeunir un réseau dont les rails ont trente ans en moyenne. En raison de péages excessifs - en moyenne, 8 € par kilomètre de voie ferrée ! -, Jean-Pierre Farandou fait supprimer des TGV sur Paris Bordeaux, seule ligne à grande vitesse dont un tronçon (Tours Bordeaux) appartient au privé - merci Alain Juppé. Ce faisant, Jean-Pierre Farandou prend le risque d’agacer l’État, les Régions, les usagers. Mais il n’a pas le choix : l’État lui impose de faire de SNCF une entreprise rentable avec des rails pourris. C’est un peu comme si l’État exigeait de Renault, de Peugeot, des autocaristes ou des sociétés de taxi d’assurer aussi l’entretien des routes françaises.

Pour le moment, la Première ministre Élisabeth Borne - qui fut dans le passé PDG de la RATP et ministre des transports - fait la sourde oreille. Mais ça gronde chez les élus locaux. Jean Rottner, président de la région Grand-Est, publie une tribune dans laquelle il appelle solennellement l’État à prendre ses responsabilités. Il propose que les péages d’autoroutes, dont plusieurs tronçons vont bientôt être restitués à l’État, servent à financer un Plan Marshall en faveur du rail.

En 2022, il n’est plus l’heure de chipoter. Que l’on prenne le problème dans un sens ou dans un autre, le trafic routier est source de nuisances. Ni la voiture électrique, ni le poids lourd à hydrogène ne changent la donne : l’ensemble de la filière pollue, notamment par l’usure des pneus, des plaquettes de freins, du bitume. Quand la Planète brûle, la mobilité implique des transports partagés : trains et trams en particulier.

Suspense : Élisabeth Borne va-t-elle se coiffer d'un bonnet d’âne ou d'un képi de cheminot pour doter ou non la France - septième puissance économique du monde sur le critère du PIB - d’un réseau ferroviaire digne de ce nom ?

• « J’en appelle à un sursaut pour sauver le ferroviaire français dont le modèle est à bout de souffle » : tribune de Jean Rottner, président de la Région Grand-Est, dans Le Monde du 12 juillet 2022.

• Le 21 juillet 2022, France Culture ouvre le débat sur l'avenir des petites et moyennes lignes de chemin de fer en France.

• En France, il est rare qu'une voie ferrée ayant fermé rouvre quelques années plus tard, après travaux de rénovation. L'État et SNCF mettent les usagers devant le fait accompli, une fois que la voie est déclarée inapte au trafic. La prudence est donc de mise pour le Pau Canfranc : le tronçon de voie ferrée entre Bedous et Canfranc est fermé depuis mars 1970, soit un demi-siècle. Dernier exemple de voie ferrée rouverte à la circulation après travaux : la ligne TER Arras - Saint-Pol, dans les Hauts-de-France. Réouverture le 12 septembre 2022. Seule une forte volonté politique de la Région peut endiguer la fatalité des lignes qui ferment et ne rouvrent jamais.

Le 21 septembre à 7 h 40, Daniel Corsand, journaliste à France Bleu Béarn Bigorre, fait sa chronique sur les déboires du TER Pau Oloron Bedous. 1 mn 37 de contre-vérités sur une radio de service public :

• Daniel Corsand : « Ces derniers temps cette ligne a des ratés, des trains sont annulés. Visiblement c’est surtout dans le sens Oloron Pau le matin. » Faux : les ratés ont lieu de manière aléatoire le matin, l’après-midi, le soir. Et comme les rames font la navette Pau-Bedous ou Pau-Oloron aller et retour, une suppression de train dans un sens entraîne une suppression de train dans l’autre sens. Le train le plus touché par les suppressions est le 17 h 40 au départ de Pau, qui repart de Bedous à 19 h 09. Autre cas fréquent : quand le TER de 20 h 29 au départ de Pau est supprimé, celui du lendemain matin à 6 h 29 au départ d'Oloron l'est aussi puisqu'il s'agit de la même rame.

• Daniel Corsand : « Sauf que pour cette liaison-là, il n’y a pas de bus de substitution. Et ce qui est le plus original, c’est que la SNCF affrète des taxis pour convoyer les voyageurs. Vous avez bien entendu : des taxis. » Le journaliste semble ignorer que les autocars de remplacement sont la propriété d’entreprises privées auxquelles la SNCF fait appel quand un train est supprimé. Mais comme on manque de chauffeurs en ce moment (trains, autocars, trams, autobus), les autocaristes ne peuvent pas toujours réagir au pied levé quand un train est supprimé à la dernière minute. En dernier recours, la SNCF affrète des taxis au cas par cas, pour que les voyageurs ne restent pas en rade dans une gare. La SNCF, à qui on peut reprocher beaucoup de choses, mais pas son sens commercial - amener le client à bon port -, affrète ponctuellement des taxis, en particulier le soir, pour qu’un voyageur en difficulté à Pau puisse rentrer chez lui en Haut-Béarn plutôt que de dormir devant la gare. On ne peut que remercier la SNCF pour ce geste.

• Daniel Corsand : « des auditeurs voyageurs nous ont renseignés, la course coûte 77 euros. » En réalité, le tarif varie selon l'heure de la prise en charge des clients et la distance parcourue. Par ailleurs, la SNCF passe des accords avec les sociétés de taxis. En ne s'appuyant que sur des témoignages d'auditeurs, un journaliste confondrait-il traitement de l'information avec café du commerce ?

• Daniel Corsand : « Alors on se dit que 77 euros de taxi multipliés par le nombre de voyageurs, ça fait cher l’incident pour la SNCF. On se dit aussi que cette ligne est destinée à l’avenir à se poursuivre jusqu’à Canfranc en Espagne. On imagine le prix de la course si des trains manquent à l’appel de Canfranc à Oloron. » La SNCF fait un calcul rationnel : mieux vaut affréter un taxi à 77 euros pour 4 voyageurs plutôt que de payer 4 chambres d’hôtel pour 4 voyageurs arrivant de Paris ou Bordeaux, en rade à Pau. Un raisonnement de bon sens. Quant à la liaison vers Canfranc, si elle se fait un jour, rien ne dit que ce sera la SNCF qui en gèrera le fonctionnement puisqu’il s’agira d’une ligne internationale.

• Daniel Corsand : « Enfin, si j’osais je ferais remarquer que si la SNCF préfère payer le taxi plutôt qu’affréter un bus, ben, c’est peut-être aussi parce qu’il n’y a pas tant d’usagers que ça, c’est peut-être ça la morale de l’histoire. » Au passage, apprécions le « ben » dans une chronique sur une radio de service public. Pas tant d’usagers que ça ? La ligne entre Pau et Oloron est tellement victime de son succès qu’une navette supplémentaire roulera à 17 heures à partir du 11 décembre 2022. Les voyageurs réclament un deuxième wagon, la rame unique étant trop petite pour accueillir les travailleurs du matin et du soir. En réalité, entre Pau et Oloron-Sainte-Marie le TER 55 est populaire, la RN134 étant dissuasive pour de nombreux usagers. Dès que les autocars remplacent les trains, la plupart des voyageurs prennent leur voiture. Normal : l’autocar relie Pau à Oloron en 1 heure minimum, contre 35 minutes en train.

Récapitulons : le journaliste Daniel Corsand - qui n'est pourtant pas un débutant - fait 4 intox en 1 minute 37 de chronique, le tout sur une radio locale de service public. Bravo l’artiste ! Dans une bonne école de journalisme, on enseigne ceci :

1- Un journaliste croise et vérifie les informations avant de parler
2- Il évite d’endosser le costume du donneur de leçons.

« À bon auditeur, salut ! » disait Jane Villenet sur Fip, autre radio de service public.

• Photographie : le train Bedous Pau vu depuis le village d’Escot, graffiti compris.